Les critiques vont bon train sur la migration de la version 1 de l’Autopilot vers la version 2. Présentée comme la dernière frontière avant la voiture 100% autonome, l’AP2 devait être « plus doux que la soie« , selon Tesla. Pourtant, dans l’immédiat, une bonne partie des propriétaires de Tesla regrettent la migration et l’efficacité largement éprouvée de l’AP1.



Un article du Wall Street Journal a révélé la semaine dernière une volonté personnelle d’Elon Musk, CEO Tesla, de pousser l’AP2 avec un empressement que ne partageait pas ses équipes. Stertling Morrison, l’homme qui en dirigeait le programme, a même donné sa démission après la sortie à marche forcée de l’AP2. Au total, 10 personnes attachées au programme AP2 et quatre de ses directeurs ont quitté le navire, laissant supposer de fortes dissensions entre un marketing (trop) pressé et l’ingénierie, plus encline à sortir un logiciel qui ne souffrirait aucune critique. Sur un groupe de 100 personnes, ce sont donc 15% des effectifs qui se sont envolés en quelques semaines. Un flottement accrédité par un CEO, Elon Musk, qui se refuse à tout commentaire. L’histoire semble également au long cours : en 2015, un autre membre de ce groupe avait déjà claqué au motif de « décisions imprudentes qui peuvent mettre en danger la vie des clients« .

Tesla Autopilot 2
Tesla Autopilot 2 : des erreurs de jeunesse en cours de correction

Dans l’immédiat, la migration en V2 suit elle-même son lot régulier de mises à jour. Elles sont globalement bien accueillies, rectifiant une conduite trop brusque, des freinages intempestifs, voire des véhicules fantômes devant qui engendraient un freinage brusque – voire une alerte anti collision. La mise en route des feux et des essuie-glaces vient d’arriver, rectifiant une incompréhension que ces fonctions de base ne fussent pas intégrées nativement dans la V2. L’AP2 apprenant en permanence des kilomètres effectués par les utilisateurs de Tesla à travers le monde, il devrait rapidement combler ses failles.



 

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Les réseaux sociaux sont parfois à double tranchant, voire volontiers farceurs. La firme allemande Mercedes-Benz l’a appris à ses dépens au début du moins en posant une question simple à ses fans via son compte Twitter : « Seriez-vous dans la perspective d’acheter un véhicule électrique ? » .

La réponse n’a pas tardé, le compte officiel de la marque se trouvant passablement encombré de la réponse d’internautes…ayant déjà fait le changement. A cela rien d’étonnant : Mercedes ne propose qu’un seul VE (Véhicule Electrique), la Classe B 250 e, limitée à 200 km d’autonomie. On est donc loin de l’image (et des clients) haut de gamme du constructeur, réputé pour ses berlines premium, ses autonomies record, ses équipements d’avant-garde et, plus globalement, ses talents de grande voyageuses.

Mercedes-Benz Classe B 250 e
Mercedes-Benz Classe B 250 e

 

 

 

 

C’est donc sans surprise que la plupart des réponses à la question de Mercedes-Benz ont fait référence à un concurrent encombrant pour elle : Tesla. Avec force photos, les internautes ont plébiscité le constructeur américain et notamment son Model S : « Désolé, mais j’ai déjà fait le changement ! », « J »ai déjà changé, merci ! », « Je ne retournerai pas au 19e siècle », « Jamais je ne reviendrai aux énergies fossiles » et autres réjouissances.

 

 

 

 

 


Plus inquiétant encore pour Mercedes-Benz, au-delà des propriétaires du Model S, certaines réponses font état de clients qui ont déjà déposé un dossier pour le Model 3 de Tesla. La firme allemande doit donc non seulement craindre Tesla sur son segment de berline premium mais aussi sur celui de l’automobile de classe moyenne (35 000 euros) sur lequel la concurrence est déjà exacerbée.

 

Tesla n’a pas fini de bousculer l’automobile thermique et cela n’est pas prêt de changer : Consumer Reports rappelait déjà en 2014 que les propriétaires de Tesla Model S envisageaient à plus à 98% de renouveler leur achat à l’identique s’ils devaient changer de voiture. 98% de taux de fidélité, voilà qui s’apparenterait presque à un marché captif pour Tesla, un mur auquel Mercedes-Benz vient de se heurter.

 

 

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On apprécie généralement les automobiles classiques pour l’excellence de leur conception autant que pour leur moteurs légendaires – bruits, odeurs et vibrations comprises. Ce ne sera plus le cas pour cette Porsche 911 SC Targa de 1979. Elle vient d’être convertie à une motorisation 100% électrique, grâce au moteur (et batteries) d’une Tesla Roadster.

La Tesla Roadster n’a pas encore atteint l’envergure mythique de son ainée mais rassemble déjà ses inconditionnels. Il n’y en a eu que 2500 exemplaires produits en quatre ans. Cette Porsche se contente ici d’un pack de 54 kW, soit une autonomie réelle de 300 km (grand) maximum. Plus surprenant, celle-ci est placée à l’avant du véhicule, venant passablement en alourdir le train avant. Une disposition à plat des batteries, au sol, n’était pas possible techniquement au regard de la forme des batteries du Roadster. La motorisation électrique est quant à elle répartie sur chaque essieu, libérant ainsi le coffre arrière.

Le résultat sont édifiants. Sans bruit, cette 911 abat le 0 à 100 km/h en 0,5 à 1 seconde de moins que son modèle thermique original de 3,2 L, grâce à 5 vitesses (manuelles) pouvant théoriquement la propulser à plus de 240 km/h. Cette 911 a également été gratifiée de deux modes, Eco et Power, pouvant permettre de mieux régler sa consommation – le mode Eco permettant également un freinage régénérant la batterie. A noter que le frein à main original a été préservé à sa place centrale, un accessoire que l’on ne trouve plus sur les Tesla modernes.

Cette 911 est une commande spéciale et donc unique à destination d’un heureux client. L’atelier anglais qui en fut le maitre d’oeuvre avait déjà quelques créations du même type à son actif mais, pour le moment, les univers classique et électrique restent bien séparés dans le coeur de chacun de leurs amateurs…

(Source : FullyCharged)

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Nul besoin de rappeler l’importance de l’Asie dans le commerce automobile mondial. Toyota est numéro 1 mondial (plus de 10 millions de véhicules / an), tandis que Nissan soutient Renault à la quatrième place. Hyundai-Kia occupe la 6ème place et Honda la 8ème. En typologie de véhicule, la Chine est – de loin – le premier fournisseur & acquéreur de VE (véhicules électriques).

Aussi, quand Toyota et Mazda annoncent leur alliance, il y a de quoi faire trembler l’échiquier. Certes, elle n’est pas nouvelle : les deux constructeurs collaboraient déjà depuis 2015 sur divers sujets. Aujourd’hui, c’est un pacte capitalistique qui les unit beaucoup plus solidement. Leur feuille de route s’en trouve considérablement renforcée…notamment sur le VE. Objectif affiché : le « développement conjoint de technologies pour les véhicules électriques ».

Toyota Mazda

Lire entre les lignes

Qu’est-ce que cette alliance peut changer ? Trois choses !

La première est tectonique : quand le plus important constructeur s’engage dans la création de VE, le marché mondial de l’électromobilité va nécessairement s’en ressentir.

Le deuxième effet sera pour Mazda…et pour l’Europe. En effet, c’est sur ce marché européen que repose une large partie de la croissance du constructeur nippon : plus de 15% de ses ventes mondiales (en volume), en croissance de 25%. Côté Toyota, 40% de ses ventes européennes sont dédiées aux hybrides. Nul doute que l’Europe sera à l’avenir encore plus attentive à l’attelage des deux.

Enfin, troisième effet : une (possible) rupture technologique. On le sait, le développement du VE passe toujours par les deux mêmes axes : autonomie et temps de charge. Toyota a indiqué fin juillet travailler à une projet de batterie solide (sans base liquide lithium-ion) qui devrait autoriser un temps de charge de seulement quelques minutes. Restent plusieurs inconnues : grâce à quel type de charge, à quels endroits, pour quelle autonomie, quelle durée de vie et, surtout, quels coûts. Sans compter que la résistance s’organisera d’ici 2022. Elon Musk (Tesla) a notamment indiqué qu’une batterie « disruptive » lui semblait être à portée de labo, sans plus s’avancer.

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Il y a ceux qui veulent maitriser leurs coûts et d’autres, leur technologie ou leur approvisionnement. En termes de batterie, nerf de la guerre du VE (Véhicule Electrique), les camps ne sont pas encore figés.

Tesla appartient à la seconde catégorie. La firme d’Elon Musk internalise autant qu’elle le peut pour mieux maitriser ses approvisionnements ou, dit différemment, moins dépendre d’entreprises tierces. Revers de la médaille : ses investissements propres sont massifs et engagent la marque sur le long terme quant au type de batterie produit.

Nissan appartient à la première catégorie. Le constructeur nippon a annoncé hier se séparer de son activité de production de batteries. Une direction opposée et un constat totalement inversé : Nissan dépendra à 100% de fournisseurs extérieurs mais ne s’aliène aucune technologie, aucun fournisseur.

C’est donc un virage à 180°, celui d’une entreprise qui estime que les technologies de batteries risquent d’évoluer trop rapidement pour s’enfermer dans un schéma technologique rigide. Au final, Nissan perdra en indépendance ce qu’elle gagnera en souplesse voire en performance. 

Double batterie Nissan LEAF
Double batterie Nissan LEAF

Et pour le client final ?

Là encore, le constat est mitigé. La vente par Nissan de son activité batteries offre au marché un nouvel acteur indépendant. C’est une bonne chose pour les constructeurs et donc, in fine, le client final : plus le marché est riche d’acteurs, plus leur compétition favorise la R&D et la baisse des prix.

En revanche, le cas Nissan soulève un problème: son activité batterie a été vendue à un fond d’investissements chinois. L’objectif est donc clairement celui de la rentabilité, pas nécessairement celui de l’innovation. Quant au caractère chinois de l’investisseur, il peut vouloir préférer la vente sur son marché domestique, dont les objectifs de vente pour cette seule année pourraient atteindre 800 000 véhicules. Ce nouvel acquéreur continuera de vendre ses batteries à Nissan mais l’ouverture aux tiers n’est pas certaine.

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Toyota, Ericsson, Intel, NTT DOCOMO et DENSO Corporation viennent d’annoncer leur réunion au sein d’un consortium unique. Objectif: anticiper la gestion des données qui seront émises par la voiture connectée, appelée à monter en puissance de manière exponentielle.

Une problématique naissante

Jusqu’à présent, les constructeurs ne se sont que peu souciés du traitement des données. Pour le moment, il s’agit déjà de les extraire. Chaque VE connecté est, en lui-même, un ordinateur roulant avec des données provenant en permanence de ses capteurs et caméras. Autant dire que le volume d’information, déjà colossal, va littéralement exploser à mesure que le nombre de VE va augmenter. La naissance de ce consortium incarne donc une prise de conscience d’un sujet qui pourrait rapidement, à défaut, devenir encombrant.

Voiture connectée

Le revers de la médaille

Cette alliance a ses côtés positifs et négatifs. Parmi les premiers, il y a la possibilité d’établir des normes, des standards de l’industrie qui vont permettre d’unifier les échanges de données. Ces protocoles standards sont indispensables pour le grand public qui, à terme, aura des données qu’il pourra partager entre ses véhicules et sur lesquels les industriels pourront bâtir de nouveaux systèmes embarqués.

Côté négatif, il y a l’éternelle question de la protection des données. Chaque véhicule est individuellement identifié. Potentiellement chaque conducteur l’est donc aussi. Ses parcours, préférences, kilométrages, accidents, pannes, applications préférées, seront enregistrées. Et stockées ? Où ? Qui y aura accès ? Pourront-elles être revendues ? Les lois nationales sont éminemment variables sur le sujet et la territorialité du droit applicable pourra poser bien des problèmes : quel droit appliquer à une automobile japonaise mais achetée et conduite par un propriétaire français, par exemple ?

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On ne présente plus la Bugatti Chiron. Il y les GT, les supercars, les hypercars et, au dessus, la Chiron : 1500 chevaux, 420 km/h en vitesse de pointe (bridée), moteur W16 alimenté de 4 turbos et refroidi par 10 radiateurs.

Bugatti Chiron, moteur en assemblage
Bugatti Chiron, moteur en assemblage

Aussi, quand la firme Bugatti a posé les jalons de sa production, un problème simple s’est posé. Après les 1000 ch de la Veyron, suivis des 1500 ch de la Chiron, comment aller au-delà ? Atteindre la puissance astronomique de 2000 ch pour un moteur semble hors de portée, du moins à moyen terme. Sauf si, de pur thermique, il passe à hybride.

« L’électrification va arriver« , souffle Wolfgang Dürheimer, CEO de la marque, à nos confrères d’Autocar. « La prochaine génération est encore loin d’être développée mais il se passe beaucoup de choses en matière de véhicule électrique et de batterie, de même qu’en matière de législations associées. Il me parait clair que la prochaine génération sera électrique d’une manière ou d’une autre, même s’il est encore trop tôt pour envisager une voiture 100% électrique« .

La concurrence s’organise

Dans l’immédiat, Bentley et Rolls-Royce, eux, ont clairement indiqué que leur prochain véhicule respectif sera 100% électrique. La Porsche Mission E, elle, se fait déjà plus concrète : attendue pour 2019, elle devrait atteindre l’équivalent de 600 ch. Elle sera précédée de la I-Pace de Jaguar, livrable au second semestre 2018 dans la catégorie SUV. Dans la catégorie ds supercars hybrides, celle dans laquelle Bugatti viendra probablement jouer, un pion est déjà posé : la Koenigsegg Regera affiche déjà 1500 ch combinés. Il va falloir faire mieux…

Koenigsegg Regera
Koenigsegg Regera, 1500 ch en version hybride

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Bollinger B1

Le Bollinger B1 cherche à marier l’aspect spartiate des baroudeurs les plus robustes à une motorisation électrique moderne.

D’apparence fort rudimentaire, le B1 embarque deux moteurs électriques produisant 360 ch au total et 472 lb-pi de couple. Ses batteries, de 60 kWh ou 100 kWh, au choix, permettront une autonomie estimée de 193 ou 322 km. Tout ça avec une capacité de remorquage de 2767 kg.

Bollinger affirme que sa commercialisation devrait s’amorcer dans environ 19 mois à un rythme plutôt faible, le B1 étant un produit de niche.

Le constructeur nous a confirmé vouloir vendre ce modèle au Canada.

 

Source: La presse

Qui se souvient de l’Immortus ? C’était il y a moins de trois ans et, pourtant, l’objet semble déjà relégué aux oubliettes. La promesse était pourtant belle : avec 7 mètres carrés de panneaux solaires étendus sur sa carrosserie, l’Immortus d’EVX aurait pu rouler tant qu’il y avait du soleil.

Elle ne le fera probablement pas. Malgré les relances de Tesla Mag, l’équipe dirigeante a fait lettre morte de nos demandes de mises à jour du projet. Equipe qui, au passage, s’est quelque peu éparpillée dans la nature avant même que l’Immortus ne soit transformée en prototype.

EVX Immortus

Défauts de jeunesse

Avec le recul, bien des éléments en paraissaient bancals, à commencer par son modèle industriel. L’entreprise comptait fédérer un réseau d’assembleurs d’automobiles qui auraient reçu les pièces maîtresses de la voiture (bloc moteur, contrôleurs, amortisseurs, batteries, etc.) avec leurs plans et spécifications techniques. Sur le plan technique, ensuite, avec une batterie à énergie photovoltaïque qui ne dépassait pas 10 kWh. Sur le plan commercial, enfin, avec une mise à prix très élevée (330 000 euros) qui ne s’est finalement jamais faite.

La Sono monte d’un cran

Un autre constructeur a repris le flambeau et dévoilé cette semaine son premier modèle : Sono Motors. Son fondateur Laurin Hahn a présenté la Sion, elle aussi habillée de panneaux solaires. On y retrouve un roof top entièrement translucide et un double écran plat central, avec une motorisation primaire par une batterie dotée de 250 km d’autonomie pour 109 ch. Les éléments communément partagés des VE modernes, en série chez Tesla, sont donc bien là.

Sono-Sion

Contrairement à son ainée, la Sion ne fera toutefois « que » 1400 kilos. Elle pourra fournir, en plein soleil, jusqu’à 30 km chargés par énergie solaire. Son arme fatale : 20 000 euros, batteries comprises. Reste à boucler le tour de table initiés par Sono Motors pour se financer. Le chemin est long mais, contrairement à l’Immortus, la Sono Sion existe déjà en prototype et les pré commandes sont ouvertes.

Sion-interieur-voiture-solaire

L’avis de la rédaction

Il serait vain de vilipender les performances de la Sion, de rejeter ses 30 km « solaires ». C’est peu mais cela prouve que l’auto solaire est possible. Le modèle Tesla s’est d’ailleurs lancé sur la même rampe il y a quinze ans, voulant montrer qu’il était « possible », à l’époque, de réaliser un roadster survitaminé 100% électrique. On connait la suite.

Certes, l’esthétique « tortue » laisse à désirer. Le public n’y sera pas insensible. Quant au prix d’achat, 20 000 euros, il est ambivalent : très cher pour un VE qui ne peut assurer que 30 km solaires ou, à l’inverse, extrêmement agressif compte tenu du caractère hautement innovant de ses technologies.

Dès lors, le succès de la Sion se dessine facilement : le grand public se situera dans la première catégorie, celle d’un véhicule trop cher pour ses services rendus. A l’inverse, les « early adopters » adopteront pour leur part un véhicule qui se positionne clairement à l’avant garde. Reste à savoir s’ils seront suffisamment nombreux pour engager une tectonique de marché et, plus important, si le constructeur à lui-même en projet des évolutions qui permettront de les porter sur le long terme.

 

Source: Tesla Magazine.