Le navire « e5 » n’utilisera que des batteries lithium-ion pour sillonner le littoral japonais.
Un nouveau navire alimenté uniquement par des batteries lithium-ion arrive sur la côte japonaise. Selon ses développeurs, le pétrolier de 60 mètres de long sera le premier navire entièrement électrique de ce type lors de son lancement dans la baie de Tokyo l’année prochaine.

Le pétrolier « e5 » est le dernier d’une flotte de navires de petite taille en croissance qui utilise des batteries pour la propulsion ou l’électrification à bord. Alors que l’industrie mondiale du transport maritime s’efforce de réduire les émissions de dioxyde de carbone et d’éliminer la pollution de l’air, les constructeurs navals et leurs clients souhaitent de plus en plus d’électrifier les cargos, les pétroliers et les autres navires qui transportent des marchandises.

Asahi Tanker, basé à Tokyo, qui exploitera le navire e5 qui, ironiquement, transportera des carburants diesel marins pour approvisionner d’autres cargos dans la baie. Le système de stockage d’énergie de 3,5 mégawattheures (MWh) a à peu près la taille de 40 blocs-batteries Model S de Tesla. C’est suffisant pour propulser le navire pendant de nombreuses heures avant de devoir se brancher sur une station de recharge, a déclaré Sean Puchalski de Corvus Energy , représentant de la société fournissant les batteries.

Corvus, qui a des bureaux en Norvège et au Canada, a installé des batteries dans près de 400 navires, dont environ un quart sont entièrement électriques, a-t-il déclaré. La plupart d’entre eux sont des traversiers de passagers et de voitures sillonnant les fjords norvégiens, où les exploitants de navires sont confrontés à des restrictions strictes sur les émissions de CO2 et de polluants atmosphériques toxiques, tels que le dioxyde de soufre et les oxydes d’azote.
Le pétrolier japonais est le premier projet de cargo côtier entièrement électrique de Corvus ; la société espère que le e5 sera le premier de centaines d’autres comme celui-ci. « Nous voyons le potentiel du marché du cabotage à l’échelle mondiale », a déclaré Puchalski. « Il existe de nombreux autres types de cargos côtiers de taille et de demande énergétique similaires. »
Le nombre de navires alimentés par batterie est passé de pratiquement zéro il y a dix ans à des centaines dans le monde. La batterie du pétrolier e5 est relativement importante pour les navires électriques d’aujourd’hui, bien que plusieurs projets plus importants soient également en cours de développement. Le Yara Birkeland, un porte-conteneurs de 80 mètres de long,  utilisera un système de 9 MWh pour l’ensemble de sa propulsion lors de son lancement fin 2021 . Corvus fournit 10 MWh de batteries pour AIDAPerla , un navire de croisière de 3 330 passagers.
 
Deux facteurs principaux dynamisent les batteries maritimes. Premièrement, la technologie lithium-ion est devenue nettement moins chère grâce au boom des voitures électriques. Le prix moyen des batteries étaient d’environ 140 dollars par kilowattheure en 2020, contre environ 670 dollars en 2013. Les prix devraient chuter à environ 100 dollars par kilowattheure d’ici 2023, a déclaré dans un rapport BloombergNEF, un cabinet de conseil en recherche.

Deuxièmement, les compagnies maritimes sont désormais tenues de s’attaquer à leur empreinte carbone. Les cargos représentent près de 3% des émissions annuelles de gaz à effet de serre, selon l’ Organisation maritime internationale , l’organisme des Nations Unies qui réglemente l’industrie. En 2018, l’OMI a accepté de réduire de 50 % les émissions du transport maritime par rapport aux niveaux de 2008 d’ici 2050, un objectif qui stimule les investissements non seulement dans les batteries, mais également dans les carburants à combustion plus propre comme l’hydrogène et l’ammoniac.

« Des projets précurseurs tels que le pétrolier e5 sont nécessaires pour développer des technologies et des infrastructures pouvant éventuellement évoluer pour de plus grands navires et de plus longues distances, » a déclaré Narve Mjøs, directeur du programme Green Shipping pour DNV GL, un cabinet de conseil international basé à Oslo.

« Ici, en Norvège, la plupart des technologies vertes et des carburants ont d’abord été utilisés entre nos îles et dans nos fjords », a-t-il déclaré. « Mais il est important que ces technologies puissent franchir les étapes vers le transport maritime à courte distance et en haute mer », a-t-il ajouté, faisant référence à deux secteurs ayant des besoins énergétiques beaucoup plus élevés.

Mjøs a déclaré qu’il pensait qu’à long terme, chaque navire disposerait d’un système de batterie, soit pour propulser le navire en mer, soit pour maintenir les lumières et l’équipement du navire en marche lorsqu’il est à quai. Mais les cargos transocéaniques ne seront probablement jamais alimentés uniquement par des batteries. Pour naviguer pendant des jours ou des semaines sans recharger, un navire devrait transporter tellement de batteries qu’il n’y aurait plus de place pour le fret, a-t-il déclaré.

C’est pourquoi des entreprises comme Corvus élargissent leur champ d’action. Le 1er février dernier, Corvus a annoncé qu’elle commencerait à développer des systèmes de piles à combustible à hydrogène à grande échelle pour les navires, qu’elle associera à ses batteries lithium-ion. En termes simples , les modules de piles à combustible convertissent l’énergie chimique en énergie électrique sans brûler de carburant. La société prévoit présenter son premier système combiné d’ici 2023.

« Corvus est définitivement intéressée à repousser les limites de l’applicabilité de la technologie des batteries », a déclaré Puchalski. « Mais là où l’autonomie du navire sera trop grande ou impraticable pour une batterie, nous ajouterons la pile à combustible. »

Un texte de : Maria Gallucci

Spectrum

Contribution: André H. Martel

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