​Cela dépend de la voiture que vous utilisez.
Si vous avez déjà conduit une Tesla, la première fois s’est probablement déroulée comme suit : tout va bien jusqu’à ce que vous deviez ralentir. Vous relâchez la pédale d’accélérateur, et wham ! Vous vous arrêtez presque complètement. Si vous avez des passagers, ils risquent d’être surpris.

C’est le freinage régénératif au travail. Avec une voiture électrique, vous pouvez utiliser le moteur pour ralentir considérablement la voiture tout en rajoutant de l’énergie dans la batterie. Dans le cas de la Tesla qui donnait l’impression que vous étiez un nouveau conducteur, cela se fait en soulevant la pédale d’accélérateur. La majorité des véhicules électriques offrent une caractéristique similaire, communément appelée conduite à une pédale, car une voiture dotée d’un réglage agressif de régénération de l’accélérateur peut être arrêtée complètement sans avoir besoin d’appuyer sur la pédale de frein.
 
Beaucoup d’amateurs de véhicules électriques adorent cela, et ils vous diront sans équivoque que tout le monde devrait adopter la conduite à une pédale, car c’est la façon la plus efficace de conduire. La réalité, comme c’est souvent le cas, n’est pas toujours aussi évidente.

RICARDO DEARATANHA//GETTY IMAGES GM EV1.

Le concept de freinage régénératif remonte à certaines des premières voitures électriques. Par exemple, l’Owen Magnetic de 1916 de Jay Leno possède le mode régénératif. La tristement célèbre EV1 de GM utilisait le freinage régénératif pour améliorer l’autonomie, qui était contrôlée par ce que nous appelons maintenant une pédale de frein « mixte ». Lorsque le conducteur appuyait sur la pédale de frein d’une EV1, la voiture combinait à la fois le freinage par friction et la régénération du moteur avec un système de freinage électronique extrêmement complexe. Un communiqué de presse de l’époque indiquait qu’à basse vitesse, la régénération pouvait répondre à 95 % des besoins de décélération de la voiture.
 
Il y a une ligne directrice historique entre l’EV1 et la régénération moderne. L’ingénieur Alan Cocconi a apporté le freinage régénératif à une pédale à l’EV1 de la voiture solaire Sunraycer via le prototype Impact, et lorsqu’il a quitté le projet, il l’a transféré à sa propre société AC Propulsion, qui a constitué la base originale de Tesla.
 
C’est Toyota qui a apporté le freinage régénératif au marché avec la Prius, qui utilisait également et utilise toujours une pédale de frein mixte. La plupart des véhicules électriques utilisent des pédales mixtes pour aider à recharger la batterie lors du freinage.
 
(Il existe également un autre type de freinage régénératif dans les voitures à combustion qui utilise l’énergie thermique créée par le freinage par friction et la convertit en électricité pour faire fonctionner les systèmes auxiliaires. Ce n’est pas de cela dont il s’agit ici.)
Tesla

Le Model S et toutes les voitures ultérieures de Tesla font les choses différemment. Relâchez la pédale d’accélérateur et le freinage régénératif commence immédiatement ; Appuyez sur la pédale de frein et vous activez un circuit hydraulique traditionnel. J’ai discuté avec Dave Vanderwerp, directeur des essais de véhicules chez Hearst Autos, à ce sujet, et il suggère que Tesla adopte cette approche car elle offre une sensation plus naturelle de la pédale de frein, les pédales mixtes peuvent souvent sembler élastiques sous le pied, car il n’y a pas de connexion directe entre la pédale elle-même et le circuit hydraulique et parce qu’elle était probablement moins onéreuse et plus facile à concevoir.
 
À l’origine, Tesla offrait aux conducteurs une gamme de paramètres de régénération, avec un réglage « Low » imitant le frein moteur traditionnel, mais une mise à jour logicielle de 2020 a éliminé cette option, imposant à la place une régénération rapide. Il est programmé pour arrêter la voiture si vous levez complètement le pied de la pédale.
 
Lorsque vous pouviez choisir entre les réglages régénérateurs d’une Tesla, il était plus efficace d’utiliser une seule pédale, plutôt que de régler la voiture sur une régénération « faible » lorsque l’on lève le pied. Étant donné qu’aucune régénération du moteur n’est activée en appuyant sur la pédale de frein, laisser la voiture la plupart du temps en roue libre sans toucher à l’accélérateur et effectuer la grande majorité de la décélération via le freinage hydraulique gaspille beaucoup d’énergie potentielle. Étant donné que Tesla ne donne plus le choix aux conducteurs, la voiture est effectivement confinée à son mode de conduite le plus efficace. Tesla a récemment commencé à proposer une fonctionnalité où elle intègre les freins à friction sur la levée de l’accélérateur pour compenser si la batterie ne peut pas accepter la quantité d’énergie souhaitée au freinage, car la quantité d’énergie que vous pouvez régénérer dépend d’un certain nombre de facteurs, de la conception du moteur à la charge et à la température de la batterie.
 
Tesla est unique parmi les fabricants de véhicules électriques à utiliser cette stratégie de régénération. Beaucoup d’autres véhicules électriques offrent un mode de conduite à une pédale, ou du moins une régénération très agressive qui peut amener la voiture à un arrêt, mais la plupart peuvent également déclencher un freinage régénératif avec la pédale de frein. C’est là que la question de la conduite à une pédale peut devenir plus compliquée.
 
En effet, bien que tous les fabricants de véhicules électriques utilisent le freinage régénératif, tout le monde n’est pas d’accord avec l’utilisation d’une seule pédale pour l’exploiter.
DW BURNETT

Porsche a surpris lors du lancement de son premier véhicule électrique. Le Taycan, a fait ses débuts sans offrir de mode de conduite à une pédale. Porsche semblait laisser une efficacité évidente sur la table, bien qu’en réalité, elle avait simplement choisi de régénérer l’énergie principalement avec la pédale de frein. Jusqu’à 0,3 g de décélération, ce qui couvre la grande majorité des freinages de la conduite quotidienne, sont gérés par la régénération du moteur, après quoi les freins à friction sont ajoutés au mélange. Porsche se vante fièrement de pouvoir réinjecter jusqu’à 265 kWh dans la batterie, ce qui est plus que tout autre constructeur automobile. De plus, le Taycan continue à se régénérer lorsque l’ABS est activé.
 
Le réglage par défaut du Taycan comporte un tout petit peu de régénération lorsque l’on lève le pied, ce qui ressemble à un frein moteur, bien qu’un bouton sur le volant active un programme légèrement plus agressif. Cela ressemble plus à une voiture en deuxième vitesse. Il existe également un mode de régénération automatisé, qui utilise les caméras et le radar de la voiture pour ajuster la quantité de régénération en fonction de la situation. Par exemple, si vous vous approchez d’une voiture plus lente sur l’autoroute, la voiture se régénérera automatiquement pour ralentir. La voiture effectuera également de minuscules ajustements de régénération en fonction de l’environnement, comme si vous descendez une colline.
 
Porsche affirme que c’est la façon la plus efficace de faire les choses, il n’y a donc pas besoin d’un mode à une pédale. C’est aussi plus naturel pour la plupart des gens qui conduisent, surtout lorsqu’ils conduisent plus agressivement. Sur la piste, il est plus logique d’avoir une décélération prévisible et progressive lorsque l’on relâche la pédale d’accélération, et de contrôler tous les événements de freinage plus importants avec la pédale de frein. C’est idiot car bien que le Taycan soit capable de compétionner, ce n’est pas une voiture de course, mais cette approche permet également une conduite plus douce et plus sûre sur vos routes sinueuses préférées.
 
La Taycan m’a fait me demander si l’approche à une pédale n’était pas un gadget alors que la voiture est capable d’actionner le freinage régénératif d’une autre manière. Si vous vous arrêtez complètement à partir de, disons, 35 mph, quelle est la différence si la régénération est activée en soulevant l’accélérateur et en appuyant sur la pédale de frein ?

Un représentant de Polestar m’a dit qu’à l’identique, il n’y a théoriquement aucune différence dans ses voitures, qui offrent un mode à une pédale mais qui utilisent également une pédale de frein mixte. Il a également ajouté que la conduite à une pédale est en fait moins efficace sur l’autoroute, la comparant à la traînée d’une ancre de bateau, ce qui rend extrêmement difficile le maintien d’une vitesse constante. Évidemment, ce n’est pas un problème si vous activez simplement le régulateur de vitesse et que vous l’oubliez car la voiture fait tout le travail, mais tout le monde n’utilise pas le régulateur de vitesse, en particulier sur les autoroutes très fréquentées.
 
Les clients de Polestar utilisent souvent une pédale en ville car c’est efficace et pratique, mais l’utilisent moins sur l’autoroute. Avec ses véhicules électriques les plus récents, les BMW i4, iX et i7 offrent un programme de régénération adaptative qui utilise les données de la caméra et des capteurs de concert avec les données de navigation pour ajuster constamment la quantité de régénération que vous obtenez en levant l’accélérateur. Sur une autoroute plate, il naviguera très lentement en perdant de la vitesse, une caractéristique rendue possible par les moteurs synchrones triphasés à courant alternatif uniques du constructeur, qui renoncent aux aimants de terres rares et utilisent un stator activé électriquement. Contrairement à de nombreux autres moteurs électriques, les BMW peuvent rouler librement, ce qui augmente l’efficacité dans des scénarios comme celui-ci. Le mode adaptatif fonctionne de la même manière que celui du Taycan dans d’autres scénarios, en appliquant une petite quantité de régénération en descente, ou plus selon le trafic devant vous. De plus, la voiture apprendra vos itinéraires les plus fréquents et modifiera le programme de régénération pour gagner un peu plus d’efficacité sur les trajets.
 
L’utilisation de la régénération adaptative est le moyen le plus efficace de conduire une BMW, mais la société propose d’autres paramètres pour mieux répondre aux préférences de l’utilisateur. Un programme de régénération plus agressif plaît non seulement aux conducteurs de Tesla, mais aussi à ceux du premier véhicule électrique de BMW, l’i3, qui disposait d’un véritable mode de conduite à une pédale. BMW régénère également la pédale de frein, offrant environ 0,2 g de décélération avant que les freins à friction ne s’amalgament.
 
Stephen Kosowski, directeur de la planification à long terme pour Kia Amérique du Nord, affirme que le choix des paramètres de régénération est une bonne chose. « C’est une question de circonstances et de situation », a déclaré Kosowski à Road & Track. « Le freinage régénératif permet vraiment aux conducteurs de VE de varier les styles de conduite : certains aiment moins, d’autres plus, et la variation des réglages leur donne de la flexibilité. » De plus, Kia dispose de données indiquant que ses conducteurs de véhicules électriques font varier les niveaux de régénération à l’aide des palettes de changement de vitesse fixées au volant. M. Kosowski fait également écho aux commentaires d’autres constructeurs automobiles, affirmant que la conduite à une pédale – i-Pedal dans le jargon de Hyundai Motors, n’est pas nécessairement aussi efficace dans la conduite en arrêt et en repart, et pourrait être moins efficace sur l’autoroute.
S’il y a une conclusion à tirer ici, c’est peut-être que vous n’avez pas à vous soucier autant de la conduite à une pédale. C’est une fonctionnalité intéressante, et vous préférerez peut-être simplement cette nouvelle façon de contrôler votre voiture, mais si vous ne l’aimez pas, il y a de fortes chances que vous n’ajoutiez pas beaucoup, voire pas du tout, d’autonomie supplémentaire. Je dirais que la meilleure solution est simplement de conduire comme vous le souhaitez, et de laisser les amateurs d’Hypermiling* s’inquiéter de la façon de trouver de minuscules gains d’efficacité. Heureusement, la plupart des véhicules électriques offrent une gamme d’options de régénération. Il n’y a vraiment que Porsche et Tesla qui sont très spécifiques dans leurs philosophies.
 
En ce qui me concerne, j’ai tendance à aimer un réglage de régénération assez faible. De temps en temps, c’est amusant d’utiliser la pédale en ville, mais cela nécessite également un contrôle ultraprécis de la jambe droite, et cela devient épuisant au bout d’un certain temps. Les réglages adaptatifs de BMW et de Porsche sont soignés, mais dans le peu de temps que j’ai passé dans leurs véhicules électriques, je n’ai jamais pu m’y habituer complètement. Je préfère avoir une réponse constante chaque fois que je relâche l’accélérateur, même si cela signifie que je doive appuyer sur la pédale de frein de temps en temps. La quantité d’énergie que vous pouvez régénérer dépend d’un certain nombre de facteurs, de la conception du moteur à la charge et à la température de la batterie. Tesla a récemment commencé à offrir une fonctionnalité qui intègre les freins à friction sur le contrôle de l’accélérateur pour compenser si la batterie ne peut pas accepter la quantité d’énergie souhaitée au freinage. C’est une façon de boucler la boucle.
 
Pour les constructeurs automobiles, je pense que la meilleure façon d’aller de l’avant est d’éduquer les clients. Un véhicule électrique est un animal différent d’une voiture à combustion interne, ou même d’une voiture hybride, et les conducteurs devraient au moins obtenir une explication des différentes philosophies, et obtenir de bonnes réponses ne devrait pas nécessiter le niveau de ressources dont dispose quelqu’un comme moi, un journaliste ayant une ligne directe avec de nombreux représentants OEM. Si les véhicules électriques sont notre avenir, et il semble bien qu’ils le soient, c’est crucial.
 
*Hypermiling : Traduit de l’anglais-L’hypermiling consiste à conduire ou à piloter un véhicule avec des techniques qui maximisent l’efficacité énergétique. Ceux qui utilisent ces techniques sont appelés « hypermilers ». Dans le cas des voitures, il s’agit d’une forme extrême de conduite économe en énergie
 
Chris Perkins
 
Road & Track
Contribution: André H. Martel

Rabais sur assurance pour voiture électrique!