La puissance des camions à ordures électriques sera limitée électroniquement à 1 000 chevaux c’est-à-dire près de trois fois la puissance des camions similaires alimentés au gaz naturel comprimé. Les camions comprendront des configurations à chargement latéral et à chargement frontal. En règle générale, des entreprises comme la compagnie Republic Services commandent le châssis de leurs camions au fabricant et la benne de déchets à une entreprise distincte, mais Nikola a reçu le mandat de livrer des camions complets à Republic. Il s’agit d’une première dans l’industrie. Les camions auront une autonomie d’environ 241 km plus que suffisante pour effectuer leurs trajets quotidiens. Selon l’entreprise, certains camions pourront être équipés d’une batterie de 720 kWh. Les essais sur route devraient commencer en 2022 et la production débutera en 2023.

«Nikola se spécialise dans les camions lourds de classe 8 à zéro émission. Le marché des déchets est l’un des marchés les plus stables du secteur et assure une valeur à long terme pour les actionnaires », déclare le fondateur de Nikola, Trevor Milton.

«Le groupe motopropulseur Nikola Tre est idéal pour le marché des ordures car il partage l’utilisation des mêmes batteries, commandes, modulateurs de fréquence et essieux électriques. En partageant la plateforme Tre, nous pouvons réduire le coût de production en utilisant les mêmes pièces d’équipement. Il aurait été difficile de choisir un meilleur partenaire que Republic Services, un chef de file en matière de durabilité environnementale et de service à la clientèle. Republic Services sera le partenaire qui nous aidera à faire en sorte que le Nikola Tre puisse réponde aux exigences de nos clients et de leurs flottes et nous sommes ravis de leur participation au processus de conception.

De toutes les applications possibles pour un camion électrique, le transport de déchets est peut-être la plus intéressante. Ces camions font généralement des centaines d’arrêts et de démarrages par jour, certains à seulement quelques mètres les uns des autres. Le couple instantané du groupe motopropulseur électrique les aidera à décoller d’un point mort, et le freinage régénératif facilitera la recharge de la batterie tout en effectuant le travail. Si l’on tient compte des coûts de carburant et d’entretien considérablement réduits d’un camion électrique par rapport à son équivalent diésel, alors l’attrait d’un camion électrique pour une entreprise comme Republic devient encore plus évident.

S’il n’y a jamais eu une catégorie de véhicules qui aspirait à être remplacée par l’énergie électrique, c’est bien le camion à ordures. Plus besoin de respirer la fumée des diésels pour ramasser les ordures dans les villes et villages américains. Une alternative zéro émission est désespérément nécessaire et Nikola Motor semble être la première entreprise à y parvenir à grande échelle.

Clean Technica

L’engagement du gouvernement britannique d’interdire la vente de toutes nouvelles voitures non électriques, incluant les véhicules à essence, diésel et hybrides à partir de 2035, souligne la volonté de mettre fin à la contribution du pays au changement climatique d’ici 2050.

Si l’objectif 2035 doit être atteint, nous devrons planifier des changements majeurs dans le transport et la mobilité urbaine. En passant à l’utilisation de la recharge sans fil ultrarapide à la prise en charge des pays en développement et à la réutilisant des batteries de voiture, le groupe WMG de l’Université de Warwick, propose des avancées dans les connaissances et les technologies d’électrification, qui pourraient permettre de faire le saut vers un avenir automobile électrique prometteur. Alors, pour le présent et le futur, que devons-nous considérer?

Améliorer les batteries

La demande de véhicules électriques augmente au Royaume-Uni et les immatriculations de voitures rechargeables ont augmenté de plus de 160 000 entre 2013 et 2018. La valeur du secteur de l’électrification étant estimé à plus de 6 milliards de livres (7,8 milliards USD) d’ici 2025, la prochaine décennie offre d’énormes opportunités.

Cependant, selon le professeur David Greenwood, le grand public n’adoptera pas vraiment les véhicules électriques tant que les consommateurs ne se verront pas offrir un modèle de convivialité, de commodité et de prix abordables que les véhicules conventionnels offrent aujourd’hui. Il est responsable du projet projet Multi optimal Solutions for Energy Storage Systems (MoSESS) financé par Innovate UK de 2 millions de livres sterling ( 2,7 millions USD) dans le cadre d’un consortium dirigé par McLaren Automotive incluant A123 Systems qui a pour mission de réduire la taille, le poids et les émissions des véhicules électriques actuels.

L’objectif est d’améliorer tous les aspects de la performance et de la fiabilité et de débloquer la possibilité de produire une batterie qui corresponde aux performances des véhicules classiques à essence et diésel, répondant aux attentes des consommateurs, contribuant à favoriser l’adoption du transport hybride et électrique et à soutenir la politique gouvernementale. La stratégie Road to Zéro vise à rendre efficace le transport routier sans émissions d’ici 2050. «La raison pour laquelle les gens n’achètent pas de voitures électriques aujourd’hui est parce qu’elles sont trop chères, il y a également un scepticisme généralisé autour de l’autonomie de la batterie et des questions pressantes autour de la régularité et de la fiabilité des bornes de recharge. Les technologies de pointe actuelles sont en mesure de répondre aux besoins d’un petit pourcentage d’utilisateurs et la nécessité de planifier une infrastructure de recharge de batterie efficace est essentielle », explique Greenwood.

La technologie actuelle demande de longs temps de recharge. Même les meilleures densités d’énergie de leur catégorie impliquent que la batterie soit relativement grosse pour atteindre la capacité d’autonomie électrique souhaitée. Comme elles sont grosses, elles sont également lourdes, ce qui signifie que le véhicule consomme plus d’énergie pour rouler. De plus, pour des raisons de sécurité, les batteries doivent avoir un niveau de complexité élevé. Donc, dans l’ensemble, vous avez un composant lourd, inefficace et encombrant.

Bien que l’efficacité, la commodité et la sécurité soient des facteurs vitaux pour les consommateurs, le coût reste également important dans le processus de prise de décision des futurs utilisateurs de VÉ. L’implication de WMG dans le projet Nextrode, financé par la Faraday Institution, s’attaque à ce problème. Le projet explore les méthodes de fabrication des électrodes pour les batteries Li-Ion. En utilisant le centre de recherche et de développement sur les batteries de WMG et la future installation d’UKBIC, le projet permettra à WMG de modéliser et d’optimiser les moyens de réduire les coûts de fabrication des électrodes, d’augmenter leur capacité de stockage d’énergie et de réduire le temps nécessaire pour atteindre le marché.

La relation entre l’infrastructure de recharge et la fabrication des batteries est essentielle, en particulier lorsqu’elle est considérée par rapport aux comportements et modèles de mobilité typiques des consommateurs. 98% des trajets font moins de 80 km, donc le fait de transporter le poids d’une batterie dimensionnée pour parcourir 485 km sur des trajets aussi courts contrecarre quelque peu les efforts visant à améliorer l’efficacité et la convivialité pour les consommateurs.

​Des considérations comme celles-ci démontrent l’importance d’une infrastructure de recharge de batteries robuste et soulignent que la technologie doit répondre aux modes de vie et aux modèles des consommateurs si elle veut réussir à grande échelle. Le professeur Greenwood a ajouté: «Avec un réseau de recharge rapide, fiable, accessible et omniprésent, les batteries de voitures particulières pourraient diminuer en taille et couper de moitié le prix d’une batterie qui offrirait environ 240 km d’autonomie dans le monde réel,

Développer un réseau: la bonne puissance au bon endroit

Bien que les véhicules électriques soient sur le marché depuis un certain temps maintenant, l’adoption massive de la technologie par le public n’a toujours pas eu lieu. Les préoccupations concernant la recharge entre les trajets, ainsi que l’anxiété concernant l’autonomie sont les principaux obstacles à l’achat d’un véhicule électrique. Le professeur Richard McMahon de WMG explique: «De nombreux acheteurs qui sont venus tôt aux véhicules électriques ont probablement acheté une voiture électrique et un véhicule à moteur à combustion interne pour parcourir de plus longues distances. Cependant, à mesure que les voitures électriques se généralisent, les conducteurs voudront parcourir de plus grandes distances, d’où le besoin de plus de possibilités de recharge publiques. La recharge sur les autoroutes et le long des routes principales est clairement un catalyseur de voyages. Les Superchargeurs Tesla en sont un exemple; BP et National Grid, entre autres, étudient également le développement de centres de recharge rapide. Des solutions de recharge sur voie publique sont également en cours de développement. »

Aider les propriétaires de véhicules à recharger leur voiture est une chose, mais la pression est vraiment forte pour trouver de nouvelles solutions pour les flottes de véhicules de nos villes qui doivent rouler constamment. Les taxis électriques par exemple roulent tous les jours, mais il existe toujours une crainte associée à la recharge. Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge pour suffisamment de conducteurs dans une ville donnée et la batterie du VÉ durera-t-elle assez longtemps pour effectuer suffisamment de travaux entre les recharges? Les conducteurs ne peuvent pas se permettre de rester immobiles pendant de longues périodes pendant qu’ils rechargent leur véhicules et le public des grandes villes s’attend à ce qu’il y ait suffisamment de véhicules sur la route pour pouvoir héler un taxi à tout moment.

De même, les véhicules d’urgence fonctionnent encore majoritairement au diesel, et le jour ou une flotte sera électrifiée, elle devra garantir un niveau de service équivalent. Il serait inconcevable qu’un véhicule des services d’urgence doive attendre pour recharger la batterie.

C’est là qu’intervient l’idée de recharge sans fil ou de recharge en mouvement. McMahon commente: «Le concept de recharge en mouvement est vraiment attrayant en principe, mais il reste encore du travail à faire pour assurer la compatibilité et concevoir les procédures d’installation. » WMG et les partenaires du projet travaillent actuellement sur une étude de faisabilité pour évaluer le potentiel de recharge sans fil des taxis électriques. Le consortium espère ensuite obtenir d’Innovate UK un financement supplémentaire pour un projet pilote à grande échelle qui leur permettrait de tester la technologie et l’application sur des sites à Nottingham et à Londres.

Renforcer le réseau électrique britannique

Une fois la technologie perfectionnée, cependant, elle doit être utilisée de manière efficace, ce qui nécessite un réseau de distribution capable de faire face à des niveaux élevés de recharge de VÉ dans une variété de quartiers et d’emplacements. Un système véritablement durable serait celui où la capacité de stockage d’énergie excédentaire pourrait être réutilisée.

​Cette idée est explorée par une autre équipe de recherche de WMG, qui étudie la possibilité d’accéder à l’énergie stockée dans les véhicules électriques lorsqu’ils ne sont pas utilisés. Ce concept de véhicule à réseau (V2G) a le potentiel de remédier au déséquilibre, en faisant avancer l’idée d’une connectivité énergétique.

Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu’ils ne répondront pas aux exigences du seuil d’autonomie, de capacité de recharge et d’accessibilité pour les utilisateurs individuels, ils resteront hors de portée.
 
Le professeur James Marco, chef de projet, pense que la connexion des VÉ au réseau fournira une bonne solution aux problèmes de capacité, et des projets de modélisation comme celui-ci aideront à démontrer les avantages du système. Il a dit: «Nous utilisons des données du monde réel pour démontrer le potentiel du concept V2G. Cela nous aide non seulement à établir la confiance dans la technologie, mais fournit également un apprentissage inestimable qui sera utilisé pour atteindre l’objectif ultime de faire du V2G un composant du réseau. Grâce à une bonne gestion de la batterie, il sera possible d’atténuer la dégradation de la batterie via V2G et peut-être même de prolonger sa durée de vie. »

Une fois qu’une batterie de VÉ aura atteint sa durée de vie prévue d’environ 8 à 12 ans, et bien que le fabricant soit responsable du recyclage de la batterie et doive payer les coûts associés au transport et au traitement, ce sera cependant celui qui en fait l’ultime acquisition (normalement une installation de traitement autorisée ou ferraille) qui décidera ce qu’il faut en faire. Ils pourront la revendre pour réutilisation ou la recycler.

Cependant, les batteries conservent souvent jusqu’à 80% de leur capacité énergétique et de leur puissance après leur vie active, ce qui signifie qu’elles pourraient convenir à des applications de seconde vie, telles que le stockage d’énergie stationnaire à usage domestique et industriel.

Actuellement, la priorisation de la réduction des coûts de production et la rationalisation des processus de fabrication ont conduit à des conceptions de batteries qui sont de plus en plus difficiles à réutiliser ou à recycler en fin de vie. Anwar Sattar, ingénieur en chef du recyclage des batteries chez WMG, observe: «De nombreux blocs-batteries actuellement sur les routes n’ont pas été conçus en tenant compte de leur fin de vie (EoL). Les considérations les plus importantes pour les concepteurs sont encore le coût, la densité d’énergie, la sécurité et la facilité de fabrication. Cela signifie que certaines batteries auront une très faible recyclabilité car elles contiennent de grandes quantités de matériaux comme de la colle qui les rend difficiles à démonter et à recycler. Un autre défi majeur est le manque de standardisation dans la conception des batteries. Cela rend leur réutilisation difficile car elles peuvent différer d’un véhicule à l’autre. »

Cela dit, des travaux sont en cours pour y remédier. WMG a collaboré avec deux fournisseurs automobiles de classe mondiale qui se sont concentrés sur la réutilisation et le recyclage efficace de leurs batteries. Premièrement, ils veulent développer des processus de classement des batteries précis et rentables et, deuxièmement, stimuler l’innovation technologique des batteries pour soutenir les pays en développement et les communautés isolées.

Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu’ils ne répondront pas aux exigences d’autonomie, de capacité de recharge et de prix abordables, ils resteront hors de portée. La science et une ingénierie dynamique peuvent résoudre ces problèmes et le feront avec le temps. WMG veut en faire une question d’années et non de décennies.

Automotive World

Hyundai a lancé une nouvelle marque dédiée aux véhicules électriques qu’elle a baptisée Ioniq afin de commercialiser trois véhicules tout électriques au cours des quatre prochaines années.

La nouvelle marque Ioniq sera cruciale dans la stratégie du constructeur automobile coréen visant à vendre 1 million de véhicules électriques et à prendre 10% du marché des véhicules électriques d’ici 2025.

La compagnie a décidé de baptiser sa nouvelle marque en utilisant le nom d’un véhicule déjà connu sur le marché.  En 2016, Hyundai a lancé l’Ioniq, une berline à hayon disponible en versions hybride, hybride rechargeable et tout électrique. Le constructeur coréen après mûre réflexion a décidé d’utiliser ce véhicule comme point de départ pour sa nouvelle mouture de VÉ.

Tous les véhicules de la marque Ioniq utiliseront la plateforme modulaire électrique sous-jacente de Hyundai, appelée E-GMP.
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Hyundai a déclaré que le premier véhicule de la nouvelle marque de VÉ sera l’Ioniq 5, un multisegment de taille moyenne qui sera lancé au début de 2021. L’Ioniq 5 sera basée sur le Concept 45 de Hyundai, un multisegment de style monocoque que la société a dévoilé en 2019 au Salon international de l’automobile de Francfort. Les concepteurs du Concept 45 se sont appuyés sur certaines des lignes et des caractéristiques du premier modèle de Hyundai, le Pony Coupé 1974. Le nom «45» est inspiré, en partie, par des formes angulaires de 45 degrés à l’avant et à l’arrière du véhicule.

Enfin, Hyundai a annoncé la sortie de son grand VUS, la Ioniq 7, au début de 2024.

La nomenclature des différents modèles manque clairement d’imagination mais on doit cependant garder en mémoire que les véhicules de la nouvelle marque Ioniq identifiés par des nombres pairs seront des berlines et les nombres impairs seront des VUS.

Tech Crunch

1. Si vous demeurez à 20 km du travail , il serait peut-être préférable de laisser la borne à quelqu’un qui dépend vraiment de la recharge pour retourner à la maison.
2. Si vous vous branchez de façon constante, il pourrait être de bon usage de faire l’un ou l’autre des scénarios suivants :   A) convenez avec un autre électromobiliste de l’heure à laquelle il peut vous débrancher pour se brancher (dans le cas où vous arrivez avant lui le matin)    B) Une fois votre recharge terminée, allez vous débrancher et vous stationner ailleurs pour libérer l’accès à la borne
3. Si vous vous branchez de façon sporadique, informez les utilisateurs réguliers de façon à obtenir une fenêtre de recharge durant la journée de façon à vous charger sans nuire aux autres.
4. Dans tous les cas la même règle s’applique…   On n’utilise pas l’espace réservée si on ne se charge pas, et une fois la charge complétée, on se déplace pour laisser la place aux autres.  

Au travail,  les meilleurs résultats sont toujours obtenus lorsque les usagers réguliers se consultent et conviennent d’un horaire et d’une façon de faire.  Tout le monde en ressort gagnant.

Ah oui, un point à ne pas oublier.  Lorsqu’il n’y a pas de mécanisme de rappel automatique, veuillez ramasser le câble et le rouler correctement sur la borne.   Le prochain utilisateur appréciera ne pas avoir à ramasser par terre, et on évite ainsi des bris inutiles.

En conclusion, pensez-y… Laisseriez-vous votre ancienne voiture à essence stationnée devant une pompe , pour aller faire des emplettes pendant 3 heures ?    La logique est la même et l’utilisation du terme « stationnement réservé » nous laisse croire à tort que ces espaces sont prévus pour y laisser une voiture à long terme… Ce ne sont pas des stationnements, ce sont des espaces de recharge dans lesquels on peut y laisser notre voiture le temps d’utilisation de la borne.   En le voyant ainsi, ces petits différents entre électromobilistes pourraient être choses du passé, nous n’aurions que les véhicules à essence à surveiller !  L‘AVÉQ rappelle que la courtoisie est toujours de mise 100% du temps.  Il ne faut pas oublier que nous en sommes encore au début d’un grand changement qui s’installe tranquillement, avec une offre d’infrastructure en constante évolution.

Contribution : Martin Archambault