Tesla évalue l’augmentation relative des bénéfices par rapport au troisième trimestre 2020 à 389 %. Alors que les revenus étaient surtout dans le passé entièrement ou partiellement dus au fait que Tesla s’était positionnée comme un vendeur de certificats de CO2, cet avantage a perdu de son importance. Les ventes de crédits réglementaires à d’autres constructeurs automobiles ne représentent plus ce trimestre que 279 millions $ USD (au premier trimestre 2021, elles dépassaient un peu plus d’un demi-milliard $ USD). La marge d’exploitation, quant à elle, est passée de 5,7 et 11,0 pour cent à 14,6 pour cent. Cela dépasse les prévisions à moyen terme de Tesla

En termes de chiffre d’affaires, la courbe est également inclinée vers la hausse. Après 10,39 milliards et 11,96 milliards de dollars aux T1 et T2 de cette année, la société californienne a atteint un volume de ventes entre juillet et septembre à 13,76 milliards $ USD. Cela correspond à une augmentation de 57 % par rapport au même trimestre de l’année précédente. Cela indique également une constante croissance due à sa popularité.

Tesla elle-même décrit l’augmentation des livraisons de véhicules et d’autres secteurs d’activité en croissance comme décisifs pour l’augmentation des bénéfices et de son chiffre d’affaires. Les Model 3 et Model Y demeurent les moteurs de la croissance : 228 882 unités ont été construites au troisième trimestre et 232 025 ont été livrées aux clients. Depuis août , on peut ajouter les premiers Model Y livrés à des acheteurs européens en Allemagne, aux Pays-Bas et en Norvège.

En revanche, les Model premium X et S, qui ont récemment connu un arrêt de production en raison de mises à jour devront probablement attendre l’année prochaine avant d’atteindre le marché européen, ne jouent toujours qu’un rôle marginal. Entre juillet et septembre, seulement 8 941 de ces modèles ont été produits et 9 275 ont été livrés. Il est probable qu’il s’agissait presque exclusivement de véhicules Model S, car les livraisons du Model X révisé aux États – Unis viennent tout récemment de reprendre. La société avait déjà annoncé les données de production et de livraison du troisième trimestre il y a quelques semaines.

Un effet secondaire de la longue pause dans la production des Model S et X est que le prix de vente moyen par véhicule a baissé de 6 % par rapport à la même période l’an dernier. Au deuxième trimestre 2021, ce chiffre était encore de 2%. Selon Tesla, la progression de l’écart est due à l’augmentation de production de véhicules moins rentables . Dans le bilan global, cependant, cet effet est apparemment amorti par l’augmentation du volume des ventes et la réduction des coûts. Sinon, la marge d’exploitation ne serait pas de 14,6%.

Pendant ce temps, Tesla laisse entendre que le trimestre aurait pu être encore meilleur financièrement sans certains problèmes ponctuels et des facteurs externes. Concrètement, en plus de la baisse du prix de vente moyen des véhicules, la société mentionne des coûts supplémentaires pour la chaîne d’approvisionnement, qui sont probablement dus à la pénurie de puces, à une dépréciation liée au bitcoin de 51 millions $ USD et à un bonus dû au PDG Elon Musc d’une valeur de 190 millions $ USD.
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Les commentaires de Tesla sur l’utilisation de ses usines sont les suivants : L’usine automobile de Fremont a produit plus de 430 000 véhicules au cours des quatre derniers trimestres. C’est plus de la moitié de la production de Tesla et aussi plus que toutes les années précédentes. Cependant, il y a encore place à l’amélioration, disent-ils. Ce n’est pas pour rien que le rapport annuel de Fremont confirme une capacité de production annuelle allant jusqu’à 500 000 Model 3 et Model Y ainsi que 100 000 Model S et Model X.

Tesla décrit toujours la Gigafactory de Shanghai comme son centre d’exportation le plus important . Par exemple, la demande européenne est actuellement servie à partir de cette usine. Dans le rapport annuel, la capacité annuelle de production à Shanghai est évaluée à plus de 450 000 véhicules. Tesla n’indique cependant pas combien de véhicules y sont réellement produits actuellement. Un rapport de Reuters avait récemment laissé entendre que Tesla avait atteint une capacité de production de 300 000 véhicules en Chine à la fin septembre. Cependant, cela n’a pas été officiellement confirmé.

En ce qui concerne les deux usines en construction au Texas et den Allemagne, Tesla vise toujours produire son premier Model Y allemand d’ici la fin de l’année. Tesla travaille fort pour compléter les installations qui lui permettront d’entreprendre la production de ses premiers véhicules au Texas. De plus, la production en série du Cybertruck progresse et devrait actuellement suivre le Model Y à Austin.

Tesla rapporte également que les tests sur les équipements s’activent à Berlin-Brandebourg. À cet égard, la société s’attend à recevoir l’approbation gouvernementale avant la fin de l’année. Selon les rumeurs, l’approbation finale serait confirmée malgré plusieurs retards.

En ce qui concerne les autres objectifs pour l’année et pour le futur, Tesla répète plusieurs éléments dans le rapport annuel actuel connus grâce aux documents trimestriels précédents. Sur un horizon pluriannuel, le constructeur de voitures électriques souhaite augmenter son volume de livraison de 50 % en moyenne annuellement. Basé sur près de 500 000 livraisons en 2020, Tesla s’attend toujours à plus de 750 000 livraisons pour l’année en cours. Notons qu’après trois trimestres, Tesla a enregistré un total de 632 521 livraisons, ce qui signifie que la barre de 750 000 véhicules pour 2021 ne devrait être qu’une formalité.

Tesla a également fait une annonce intéressante concernant la Gigafactory de Shanghai. La société a l’intention d’équiper tous les modèles avec des batteries Lithium Fer Phosphate (LFP). Le Model 3 dispose déjà d’une batterie avec des cellules LFP de CATL. La possibilité que le Model Y pourrait également être équipé de la batterie analogique avait déjà été envisagé , mis n’avait toujours pas été officiellement confirmé. Lors du Battery Day en septembre 2020 , Elon Musk, avait déjà annoncé son intention d’utiliser davantage les batteries LFP.
Un reportage de Cora Werwitzke

Electrive.com

Cette entente a pour but de récupérer et recycler de façon responsable et écologique les batteries haute tension des autobus Blue Bird et Micro Bird et ainsi de minimiser l’empreinte environnementale des autobus scolaires.

La signature de cette entente permettra à Girardin de continuer à améliorer ses pratiques environnementales et à diminuer son empreinte écologique, puisque 95 % des composantes des batteries de ses autobus électriques pourront être récupérées par Recyclage Lithion.

« En tant que leader en électrification du transport scolaire au Québec, Girardin complète son écosystème électrique. Nous sommes impressionnés par le procédé novateur de Recyclage Lithion qui permet de récupérer 95 % des composantes des batteries pour être réutilisées par les fabricants, tout en minimisant les impacts environnementaux à la fin de vie d’un autobus.»
– Michel Daneault, vice-président Ventes et Service pour l’Est du Canada chez Girardin à Drummondville

« Nous sommes fiers d’annoncer cette entente de collaboration avec Girardin, un leader québécois de l’électrification des transports.Cette entente favorise l’essor du Québec dans les secteurs des batteries et du transport électrifié en plus d’assurer à nos fabricants locaux un avantage compétitif supplémentaire au point de vue du développement durable et de leur empreinte carbone. »
– Yves Noël – vice-président et chef de la direction du développement des affaires

Girardin, avec ses partenaires Blue Bird/Cummins Power Drive et Micro Bird/Ecotuned, propose la gamme complète d’autobus scolaire électrique de type A, C et D 100 % électrique incluant le chauffage pour une réduction additionnelle de GES.

L’ensemble de la gamme est soutenu par une équipe hors pair de service après-vente.

Girardin offre en plus un service complet d’accompagnement pour l’implantation des infrastructures électriques, ce qui aura pour effet de faciliter la transition électrique de sa clientèle du Québec.

À propos de Girardin

Girardin, entreprise québécoise ayant son siège social nord-américain à Drummondville, est spécialisée dans la fabrication, distribution et opération d’autobus depuis plus de 62 ans. Regroupant plus de 40 entreprises principalement au Québec, en Ontario ainsi que dans les états de New York et du Connecticut aux États-Unis, le groupe Girardin fabrique et distribue plus de      5 000 autobus par an dont la majorité est fabriquée ici même au Québec. Girardin compte à son actif près de 3 000 membres à son équipe dont une grande partie au Québec dans la fabrication et distribution d’autobus scolaires et autobus scolaire électriques.
 
Girardin est un partenaire de longue date et le distributeur officiel d’autobus scolaires BLUE BIRD et de minibus MICRO BIRD, ces derniers étant fabriqués à son usine de Drummondville. Fortement engagé dans la lutte aux changements climatiques par la voie de l’électrification des transports, Girardin offre la gamme la plus complète d’autobus scolaires électriques ainsi qu’un service d’accompagnement personnalisé pour les infrastructures de recharge. Aujourd’hui, Girardin est le leader incontournable en énergies alternatives (véhicules électriques, propane et gaz naturel) en transport scolaire, commercial, urbain et adapté. De plus amples renseignements sont disponibles sur le site web de Girardin : www.girardinbluebird.com.

À propos de Recyclage Lithion

Recyclage Lithion a développé un procédé efficace et rentable pour récupérer les matériaux stratégiques des batteries lithium-ion en fin de vie et des rebuts de production. Le procédé Lithion permet de récupérer et traiter 95 % des composantes des batteries afin de permettre la réutilisation par les fabricants de batteries. Cette technologie accélère la transition vers des énergies vertes et permet de rencontrer les cibles de décarbonation en réduisant la pression sur l’extraction des ressources naturelles. En 2022-2023, Lithion lancera sa première usine commerciale s’appuyant sur les données provenant de son usine de démonstration d’échelle industrielle créée en 2019. Lithion vise un déploiement, par le biais d’un modèle de licence, de plus de 20 usines de recyclage à l’échelle mondiale.

Girardin Bluebird

• immeubles résidentiels à logements multiples;
• parcs automobiles légers;
• milieux de travail;
• stationnement dans les rues;
• lieux publics, tels que les commerces de détail, les stations-service, les cliniques médicales et plus.

Les résidences privées ne sont pas admissibles à cette initiative, même si une entreprise est enregistrée à leur adresse.

Comme le Canada vise la création d’un milieu de vie carboneutre d’ici 2050, le gouvernement fédéral a fixé l’objectif obligatoire suivant : d’ici 2035, tous les véhicules de tourisme et camions légers neufs seront des véhicules zéro émission. L’un des principaux obstacles à l’adoption des véhicules zéro émission (VZE) est le manque de bornes de recharge. L’objectif de cette initiative consiste à éliminer les obstacles qui freinent l’adoption des VE en élargissant l’infrastructure nécessaire à ces véhicules.

Au cours des prochaines semaines, Hydro Ottawa diffusera davantage d’information sur cette initiative, sur le processus de demande de participation et sur les dates limites.
 
Faits en bref :
 
Cette initiative financera, pour les candidats admissibles, jusqu’à 50 % du total des coûts admissibles de leur projet d’achat et d’installation de bornes de recharge admissibles.

Différents incitatifs financiers seront offerts en fonction des projets de bornes de recharge de niveau 2 et de niveau 3 envisagés.

Le financement sera limité en fonction du type de borne de recharge.

Le financement total devra être inférieur à 100 000 $ par demande de participation.

Les fonds seront destinés exclusivement aux candidats admissibles qui souhaitent installer des bornes de recharge pour VE sur le territoire de la Ville d’Ottawa, et ce, jusqu’au 28 février 2022. Après cette date, il est possible que des fonds soient alloués à des projets admissibles à l’extérieur d’Ottawa.

Les candidats admissibles ne sont pas obligés d’être des clients d’Hydro Ottawa.

Pour en savoir davantage sur cette initiative et sur les incitatifs financiers offerts ainsi que pour vous inscrire à notre liste d’envoi, visitez hydroottawa.com/financementVE.

CISION

Dès le départ, l’Harmo est plus qu’un moteur électrique autonome, et l’ensemble de ce que Yamaha appelle sa « plateforme de système de manœuvre de bateau de nouvelle génération » offre plusieurs capacités et avantages.

Cet ensemble se compose de l’unité de propulsion alimentée par un moteur électrique, un boîtier de télécommande et un joystick.
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Diagramme de la conception de la jante Moteur de bateau électrique Yamaha. Le moteur électrique est un moteur à jante, nommé ainsi parce que les pales de l’hélice sont attachées à une jante extérieure plutôt qu’à un moyeu central. Dans le concept de Yamaha, la jante est le moteur lui-même, avec le stator (partie stationnaire) à l’extérieur et le rotor (partie tournante) à l’intérieur. Le courant électrique traverse les bobines du stator et le rotor intérieur a des aimants permanents. L’anneau extérieur aide également à canaliser le flux d’eau pour la propulsion.

Le Harmo de 55 kilogrammes est alimenté par une batterie de 48 V et la configuration et la technologie de la jante du moteur de 3,7 kilowatts fournissent une poussée statique de 102 kg – à peu près la même qu’un hors-bord FF (combustible fossile) de 9,9 chevaux.

Un autre grand pas pour l’eboating

Lors du dévoilement à Gênes, Yamaha a également annoncé qu’elle prenait des précommandes européennes pour le printemps 2022 et que l’HARMO sera disponible sur le marché américain en 2023.

Alors qu’il a fallu 5 ans pour passer du prototype au marché, un moteur de bateau électrique Yamaha est une grande nouvelle pour l’avancée de l’eboating. En 2013, la compagnie célébrait la livraison de leur 10 millionième hors-bord, et un communiqué de l’entreprise de 2018 confirme qu’elle a vendu 300 000 unités cette année-là.

L’HARMO est initialement lancé en Europe en raison des restrictions environnementales plus strictes qu’aux États-Unis, et Ben Speciale, président de l’unité commerciale américaine de Yamaha Marine, a déclaré : « Harmo est le système idéal pour les voies navigables à puissance ou à combustion interne restreintes ». Ainsi, alors que les hors-bords électriques sont encore méconnus du public, lorsque Yamaha, qui revendique environ 1/3 des ventes mondiales et le leader du marché Brunswick / Mercury annoncent qu’ils auront 5 modèles hors-bord électriques aux États-Unis d’ici 2023, il semble de plus en plus évident que nous nous sommes à l’orée d’un changement de propulsion dans le secteur nautique.
Jeff Butler

Plugboats