​Une nouvelle étude met en lumière une préoccupation majeure pour les conducteurs de véhicules électriques: quels sont les problèmes avec les bornes de recharge publiques défectueuses?

Alors que les ventes de véhicules électriques continuent d’augmenter en Amérique du Nord, la fiabilité des réseaux de recharge publics est devenue un enjeu crucial et un facteur de différenciation entre Tesla et tous les autres constructeurs automobiles qui vendent des véhicules électriques.
 
Tesla a sans aucun doute vendu de nombreux véhicules électriques en raison de la fiabilité quasi à toute épreuve et de la facilité d’utilisation de son réseau de Superchargeurs. Les acheteurs de la plupart des autres véhicules électriques vivent parfois des expériences moins que transparentes avec leurs voitures chez plusieurs réseaux, nécessitant diverses formes d’authentification, avec des prix variables et des interfaces différentes à chaque station.
 
Les véhicules électriques vont bien; Le problème, c’est souvent la recharge
« Les consommateurs vivent souvent des anxiétés de recharge », a déclaré Jim Farley, PDG de Ford. « Ils ont de moins en moins d’anxiété liée à l’autonomie; Ils vivent une anxiété de recharge». Il suffit d’un ou deux amis, collègues ou voisins qui arrivent à une station de recharge publique avec une batterie de véhicule électrique faible pour constater que la station ne fonctionne pas, ou ne se connecte pas à leur voiture,  pour que les acheteurs potentiels de voitures neuves décident que les véhicules électriques sont trop risqués.
 
Généralement, les bornes de recharge publiques fonctionnent la plupart du temps, mais pour qu’on les adopte, la recharge des véhicules électriques doit être aussi fiable et agréable que les stations-service. La barre n’est pas très haute, n’est-ce pas? Aujourd’hui, les véhicules électriques sont de plus en plus attrayants; Ce sont les réseaux de recharge qui en feront une réussite ou les détruiront.
 
Un rapport de J.D. Power publié en mai dernier a quantifié le problème : « À la fin du 1er trimestre 2023, 20,8 % des conducteurs de véhicules électriques utilisant des bornes de recharge publiques ont connu des pannes de recharge ou des dysfonctionnements de l’équipement qui les ont empêchés de recharger leur véhicule. » Les chiffres étaient pires dans une étude sur les bornes de recharge de véhicules électriques dans la région de la baie de San Francisco l’année dernière, qui a révélé que près d’un quart d’entre elles ne fonctionnaient pas en raison « d’écrans qui ne répondent pas ou ne sont pas disponibles, de défaillances du système de paiement, d’échecs d’initiation de charge, de défaillances de réseau ou de connecteurs défectueux ».
 
Maintenant, une nouvelle étude offre des données nationales identifiant les raisons spécifiques des pannes de bornes de recharge publiques. Cela fait partie d’un livre blanc baptisé, Électrification 2030, qui évalue les problèmes cruciaux affectant à la fois l’adoption des véhicules électriques et l’électrification des maisons d’ici 2030. L’étude a été produite par l’Institut de l’Électrification, récemment créé par Qmerit, une entreprise qui installe des bornes de recharge pour véhicules électriques, des panneaux solaires, des pompes à chaleur et des batteries de stockage pour les consommateurs.
 
Sur la base des données de réseaux évalués à travers les États-Unis cette année, les raisons les plus courantes de l’échec des sessions de recharge de véhicules électriques sont des problèmes avec:
 
Connectivité des stations : 55%
Défaillances ou erreurs internes de la station : 38%
Connecteur ou câble de charge: 4%
Lecteur de carte de crédit: 1%
Écran d’affichage: 1%
 
CONNECTIVITÉ: Les données suggèrent que plus de la moitié de toutes les pannes de recharge proviennent d’une borne qui ne peut pas se connecter à son réseau pour l’authentification. Parce que la plupart des réseaux de recharge de véhicules électriques utilisent des liaisons cellulaires dans leurs stations, ils sont soumis aux aléas du service cellulaire que nous avons tous subis.
 
Il existe deux correctifs possibles. Tout d’abord, la meilleure pratique consiste pour toute station publique à utiliser par défaut la recharge gratuite si elle perd la connectivité et ne peut pas valider un client ou un mode de paiement. Electrify America dit que ses bornes font cela. Deuxièmement, les stations peuvent être connectées à l’aide de câbles de communication câblés, qui sont considérablement plus coûteux à installer, c’est pourquoi ils ne les installent pas.

DÉFAILLANCES INTERNES DE LA STATION : La catégorie de défaillance suivante, « pannes ou erreurs internes », couvre les défaillances logicielles et peut-être certaines défaillances matérielles. De nombreux conducteurs de véhicules électriques ont publié des photos de stations de recharge non fonctionnelles qui ont apparemment gelé lors du redémarrage, y compris ce qui ressemble étrangement à des codes internet sur leurs écrans. Il s’agit de problèmes différents, dont chacun doit être traité séparément, pour différentes bornes de recharge . C’est compliqué.
 
LE RESTE: Toutes les autres causes sont mineures, y compris les lecteurs de cartes de crédit cloués au pilori par Elon Musk. Le PDG de Tesla a refusé le financement public pour étendre le réseau de Superchargeurs en raison des exigences étatiques et fédérales selon lesquelles les bornes de recharge offrent des méthodes de paiement autres que les applications téléphoniques.
 
Quelles sont les données?
Cependant, certains réseaux de bornes de recharge de véhicules électriques refusent de fournir des détails sur leur fiabilité, revendiquant parfois une disponibilité du réseau de 97% ou plus. Si l’utilisation est confirmée à partir d’un ordinateur central, cette réponse, cependant, ne confirme pas si cette station peut percevoir le paiement et fournir le tarif à quel taux.

Comme c’est souvent le cas avec les véhicules électriques, la solution pourrait venir de la règlementation californienne. L’année dernière, les législateurs californiens ont adopté un projet de loi, le[AB 2061 de 2022] qui oblige tous les opérateurs qui reçoivent de l’argent de l’État à se conformer à de nouvelles normes plus détaillées en matière de tenue de registres et de rapports. Les détails sont attendus l’année prochaine de la California Energy Commission et les États qui ont adopté initialement ces règles d’émissions sont susceptibles de les adopter également.
 
Le niveau de frustration et de colère parmi les constructeurs automobiles était suffisamment élevé pour que Ford annonce en mai dernier que ses clients seront en mesure de se recharger dans les stations de Tesla et qu’elle adoptera la norme NACS de Tesla. GM a suivi avec une annonce identique quelques semaines plus tard, et beaucoup d’autres ont pris cette décision, voir la liste complète ICI. Puis, en juillet dernier, sept constructeurs automobiles ont annoncé qu’ils formeraient une coentreprise pour mettre en place un nouveau réseau de plus de 30 000 bornes de recharge rapide, avec des équipements pour rendre la recharge plus agréable.
 
Cependant, le fait de connaître les raisons pour lesquelles une station de recharge peut ne pas fonctionner n’aide pas les conducteurs de véhicules électriques inquiets. Seuls les réseaux peuvent le faire, en priorisant la maintenance, la surveillance et les temps de réponse, tout comme Tesla le fait pour son réseau de Superchargeurs.
 
John Voelcker
 
Car and Driver

​« Il n’y aura pas de retour en arrière possible », a déclaré le PDG de Nissan, Makoto Uchida, alors que l’entreprise s’engage à passer au tout électrique en Europe d’ici 2030.

Nissan a annoncé qu’à partir de maintenant, elle ne mettrait sur le marché que des véhicules tout électriques en Europe dans le cadre de plans visant de n’y vendre que des véhicules électriques d’ici 2030.
 
« Les VÉ sont la solution de mobilité ultime. Plus d’un million de clients se sont déjà joints à Nissan et ont expérimenté le plaisir d’un véhicule électrique Nissan, et il n’y aura pas de retour en arrière », a déclaré Makoto Uchida, président et chef de la direction de Nissan.
 
« Les véhicules électriques alimentés par des énergies renouvelables sont essentiels pour atteindre la neutralité carbone, qui est au cœur de notre vision Ambition 2030. Nissan passera au tout électrique d’ici 2030 en Europe, nous pensons que c’est la bonne chose à faire pour notre entreprise, nos clients et pour la planète. »
 
Nissan a déjà confirmé deux nouveaux véhicules électriques pour l’Europe, dont l’un sera produit dans son usine de Sunderland au Royaume-Uni où la Leaf EV est actuellement fabriquée.
 
Le constructeur automobile n’a pas fourni d’autres détails sur le successeur de la Leaf, qui a cependant été confirmé comme étant un VUS électrique. En mai, la société a annoncé que le successeur de la Leaf serait fabriqué à l’usine de Sunderland dès 2026.

Galerie: Nissan Concept 20-23

Le futur VUS électrique avait été présenté en avant-première dans le cadre de l’étude Nissan Chill-Out en novembre 2021 alors que le constructeur automobile avait annoncé sa stratégie d’électrification à long terme appelée Nissan Ambition 2030. Décrit comme le « véhicule électrique du futur », l’étude du coupé multisegment sera construite sur la plateforme CMF-EV et comprendra le groupe motopropulseur AWD à double moteur e-4ORCE de l’Ariya.
 
Le deuxième modèle est une toute nouvelle voiture électrique qui succédera à la Nissan Micra en tant que véhicule d’entrée de gamme de la marque. Le véhicule électrique sera fabriqué par Renault à Douai, en France, aux côtés de la Renault 5 entièrement électrique.
 
Plus tôt, Nissan avait dévoilé le Concept 20-23 à Londres en tant que voiture électrique urbaine sportive, la décrivant « uniquement comme le modèle de la carosserie ». En fonction de cette description et de la conception des phares et des feux arrière, le concept semble évaluer une version à trois portes de la prochaine Micra EV qui avait été présentée en 2022.
 
Nissan avait relevé ses objectifs pour les véhicules électriques plus tôt cette année, s’engageant à lancer 19 nouveaux modèles électriques d’ici 2030. Elle avait également déclaré que d’ici l’exercice se terminant le 31 mars 2027, 98% de ses ventes en Europe seraient électrifiées, incluant des voitures tout électriques et des hybrides.
 
En outre, la société a annoncé son intention d’introduire des batteries sans cobalt pour réduire le coût des batteries de véhicules électriques de 65% d’ici l’exercice 2028. Nissan vise également à lancer les premiers véhicules électriques avec ses batteries à semi-conducteurs (ASSB) d’ici l’exercice 2028.
 
Le passage à l’électricité en Europe d’ici 2030 rapproche Nissan de son partenaire d’alliance Renault, qui prévoit également rendre sa marque entièrement électrique d’ici là.
 
Dan Mihalascu
 
InsideEVs

​Sur cette photo de 2022 fournie par Joby Aviation on remarque le prototype de pré-production de Joby au centre d’essais en vol de la société à Marina, en Californie (Eric Adams / Joby Aviation via AP)
 
COLUMBUS, OHIO – La même vallée de la rivière Ohio où les frères Wright ont été les pionniers du vol humain fabriquera bientôt des avions électriques de pointe qui décollent et atterrissent verticalement, en vertu d’un accord annoncé lundi entre l’État et Joby Aviation Inc.
 
« Quand il est question de taxis aériens, c’est l’avenir », a déclaré le gouverneur républicain Mike DeWine à l’Associated Press. « Nous sommes enthousiastes, non seulement pour les emplois directs et indirects que cela va créer, mais cela confirme que l’Ohio regarde vers l’avenir. C’est un gros avantage pour nous. »
 
Partout dans le monde, les avions électriques à décollage et atterrissage verticaux, ou eVTOL, deviennent de plus en plus présents, bien que des questions subsistent sur leurs niveaux de bruit et la recharge. Pourtant, les développeurs disent que les avions approchent du jour où ils fourniront une alternative à grande échelle pour transporter des individus ou de petits groupes depuis les toits et les parkings jusqu’à leur destination, tout en évitant les artères encombrées.
 
La décision de Joby d’installer sa première usine à grande échelle sur un site de 140 acres (57 hectares) sur le terrain de l’aéroport international de Dayton concrétise deux décennies de travail préparatoire effectué par les dirigeants de l’État, a déclaré le lieutenant-gouverneur républicain Jon Husted. Il est important de noter que le site se trouve également près de la base aérienne Wright-Patterson et des laboratoires de recherche de l’US Air Force.
 
« Depuis cent ans, la région de Dayton est un chef de file en matière d’innovation dans le domaine de l’aviation », a déclaré M. Husted. « Mais l’installation d’un grand constructeur d’avions a échappé à l’économie locale. Avec cette annonce, ce rêve devient réalité. »
 
Les frères Wright, Orville et Wilbur, vivaient et travaillaient à Dayton. En 1910, ils y ont ouvert la première usine d’avions américains. Pour s’associer à l’histoire, l’annonce officielle de Joby lundi a eu lieu à la maison d’Orville Wright, à Hawthorn Hill, et s’est terminée par un défilé aérien incluant une réplique du Wright Model B Flyer.
 
L’avion de Joby a été conçu pour transporter un pilote et quatre passagers à des vitesses allant jusqu’à 322 km/heure heure, incluant une autonomie maximale de 160 km. Son profil sonore silencieux est à peine audible dans la plupart des villes, a déclaré la société. Il est prévu de les structurer dans des réseaux de covoiturage aérien à partir de 2025.
 
Les efforts de la société basée à Santa Cruz, en Californie, sont soutenus par des partenariats avec Toyota, Delta Air Lines, Intel et Uber. Joby existe depuis 14 ans, elle est devenue publique en 2021 et représente la première entreprise eVTOL à recevoir une certification de navigabilité de l’US Air Force.
 
Le projet de 500 millions $ USD (675 millions $ CAD) est soutenu par des incitatifs pouvant atteindre 325 millions $ USD (435 millions $ CAD) de l’État de l’Ohio, offert par le développement économique de JobsOhio et du gouvernement local. Avec ces fonds, Joby prévoit construire une installation en Ohio capable de livrer jusqu’à 500 avions annuellement et de créer 2 000 emplois. Le département de l’Énergie des États-Unis a invité Joby à demander un prêt pour soutenir le développement de l’installation en tant que projet d’énergie propre.
 
Le PDG de Joby, JoeBen Bevirt, a déclaré à l’AP que la société avait choisi l’Ohio après une recherche approfondie et concurrentielle. Son enveloppe financière n’était pas la plus importante, mais la possibilité d’amener l’opération dans le berceau de l’aviation, avec une main-d’œuvre expérimentée dans le domaine, a scellé l’accord, a-t-il déclaré.
 
« L’Ohio est l’État n ° 1 en matière de fourniture de pièces pour Boeing et Airbus », a déclaré Bevirt. « L’Ohio est n ° 3 dans le pays en matière d’emplois manufacturiers, cette profondeur de capacités manufacturières, et cette main-d’œuvre, sont essentielles pour nous alors que nous cherchons à construire cette usine.
 
 Le président et chef de la direction de JobsOhio, J.P. Nauseef, a noté que son dévouement à l’aviation a permis à la région de Dayton de surmonter de graves défis économiques. Cela comprenait la perte de dizaines de milliers d’emplois dans l’automobiles et de pièces automobiles au début des années 2000 et la perte du siège social du fabricant de guichets automatiques NCR Corp. dans la banlieue d’Atlanta en 2009.
 
« Cela allie cet héritage d’innovation dans l’aviation avec nos capacités de production », a déclaré Nauseef. « Cela marie vraiment ces éléments ensemble, alors que cela n’avait jamais été uni auparavant, dans cette ville. C’est un projet merveilleux, pour une communauté de la taille de Dayton et Springfield, dont les habitants sont très fiers, et qui ont vécu des décennies difficiles.
 
Bevirt a déclaré que les opérations et l’embauche commenceront immédiatement à partir des bâtiments existants situés à proximité du site de développement, sous réserve de l’élimination des obstacles juridiques et réglementaires habituels. Le site est assez grand pour accueillir éventuellement 2 millions de pieds carrés (610 000 mètres carrés) d’espace de fabrication.
 
La construction de l’usine de fabrication devrait commencer en 2024 et la production devrait débuterr en 2025.
 
Toyota, un investisseur de longue date, a travaillé depuis 2019 avec Joby pour concevoir et lancer avec succès sa chaîne de production pilote à Marina, en Californie. Le constructeur automobile continuera de conseiller Joby alors qu’elle entreprend la production à grande échelle de son taxi aérien commercial de passagers, a déclaré la société.
 
L’annonce intervient alors qu’un groupe bipartite de représentants du Congrès de l’Ohio a récemment intensifié ses efforts, à la suite d’un appel antérieur de DeWine, pour attirer en Ohio, le nouveau quartier général du Commandement spatial américain ou les unités de l’US Space Force. Là aussi, les dirigeants de l’État citent l’héritage aérospatial des Wright, ainsi que les astronautes John Glenn et Neil Armstrong nés en Ohio.
 
Julie Carr Smyth
 
CTV News