Nul besoin de rappeler l’importance de l’Asie dans le commerce automobile mondial. Toyota est numéro 1 mondial (plus de 10 millions de véhicules / an), tandis que Nissan soutient Renault à la quatrième place. Hyundai-Kia occupe la 6ème place et Honda la 8ème. En typologie de véhicule, la Chine est – de loin – le premier fournisseur & acquéreur de VE (véhicules électriques).

Aussi, quand Toyota et Mazda annoncent leur alliance, il y a de quoi faire trembler l’échiquier. Certes, elle n’est pas nouvelle : les deux constructeurs collaboraient déjà depuis 2015 sur divers sujets. Aujourd’hui, c’est un pacte capitalistique qui les unit beaucoup plus solidement. Leur feuille de route s’en trouve considérablement renforcée…notamment sur le VE. Objectif affiché : le « développement conjoint de technologies pour les véhicules électriques ».

Toyota Mazda

Lire entre les lignes

Qu’est-ce que cette alliance peut changer ? Trois choses !

La première est tectonique : quand le plus important constructeur s’engage dans la création de VE, le marché mondial de l’électromobilité va nécessairement s’en ressentir.

Le deuxième effet sera pour Mazda…et pour l’Europe. En effet, c’est sur ce marché européen que repose une large partie de la croissance du constructeur nippon : plus de 15% de ses ventes mondiales (en volume), en croissance de 25%. Côté Toyota, 40% de ses ventes européennes sont dédiées aux hybrides. Nul doute que l’Europe sera à l’avenir encore plus attentive à l’attelage des deux.

Enfin, troisième effet : une (possible) rupture technologique. On le sait, le développement du VE passe toujours par les deux mêmes axes : autonomie et temps de charge. Toyota a indiqué fin juillet travailler à une projet de batterie solide (sans base liquide lithium-ion) qui devrait autoriser un temps de charge de seulement quelques minutes. Restent plusieurs inconnues : grâce à quel type de charge, à quels endroits, pour quelle autonomie, quelle durée de vie et, surtout, quels coûts. Sans compter que la résistance s’organisera d’ici 2022. Elon Musk (Tesla) a notamment indiqué qu’une batterie « disruptive » lui semblait être à portée de labo, sans plus s’avancer.

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Il y a ceux qui veulent maitriser leurs coûts et d’autres, leur technologie ou leur approvisionnement. En termes de batterie, nerf de la guerre du VE (Véhicule Electrique), les camps ne sont pas encore figés.

Tesla appartient à la seconde catégorie. La firme d’Elon Musk internalise autant qu’elle le peut pour mieux maitriser ses approvisionnements ou, dit différemment, moins dépendre d’entreprises tierces. Revers de la médaille : ses investissements propres sont massifs et engagent la marque sur le long terme quant au type de batterie produit.

Nissan appartient à la première catégorie. Le constructeur nippon a annoncé hier se séparer de son activité de production de batteries. Une direction opposée et un constat totalement inversé : Nissan dépendra à 100% de fournisseurs extérieurs mais ne s’aliène aucune technologie, aucun fournisseur.

C’est donc un virage à 180°, celui d’une entreprise qui estime que les technologies de batteries risquent d’évoluer trop rapidement pour s’enfermer dans un schéma technologique rigide. Au final, Nissan perdra en indépendance ce qu’elle gagnera en souplesse voire en performance.

Double batterie Nissan LEAF
Double batterie Nissan LEAF

Et pour le client final ?

Là encore, le constat est mitigé. La vente par Nissan de son activité batteries offre au marché un nouvel acteur indépendant. C’est une bonne chose pour les constructeurs et donc, in fine, le client final : plus le marché est riche d’acteurs, plus leur compétition favorise la R&D et la baisse des prix.

En revanche, le cas Nissan soulève un problème: son activité batterie a été vendue à un fond d’investissements chinois. L’objectif est donc clairement celui de la rentabilité, pas nécessairement celui de l’innovation. Quant au caractère chinois de l’investisseur, il peut vouloir préférer la vente sur son marché domestique, dont les objectifs de vente pour cette seule année pourraient atteindre 800 000 véhicules. Ce nouvel acquéreur continuera de vendre ses batteries à Nissan mais l’ouverture aux tiers n’est pas certaine.

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Toyota, Ericsson, Intel, NTT DOCOMO et DENSO Corporation viennent d’annoncer leur réunion au sein d’un consortium unique. Objectif: anticiper la gestion des données qui seront émises par la voiture connectée, appelée à monter en puissance de manière exponentielle.

Une problématique naissante

Jusqu’à présent, les constructeurs ne se sont que peu souciés du traitement des données. Pour le moment, il s’agit déjà de les extraire. Chaque VE connecté est, en lui-même, un ordinateur roulant avec des données provenant en permanence de ses capteurs et caméras. Autant dire que le volume d’information, déjà colossal, va littéralement exploser à mesure que le nombre de VE va augmenter. La naissance de ce consortium incarne donc une prise de conscience d’un sujet qui pourrait rapidement, à défaut, devenir encombrant.

Voiture connectée

Le revers de la médaille

Cette alliance a ses côtés positifs et négatifs. Parmi les premiers, il y a la possibilité d’établir des normes, des standards de l’industrie qui vont permettre d’unifier les échanges de données. Ces protocoles standards sont indispensables pour le grand public qui, à terme, aura des données qu’il pourra partager entre ses véhicules et sur lesquels les industriels pourront bâtir de nouveaux systèmes embarqués.

Côté négatif, il y a l’éternelle question de la protection des données. Chaque véhicule est individuellement identifié. Potentiellement chaque conducteur l’est donc aussi. Ses parcours, préférences, kilométrages, accidents, pannes, applications préférées, seront enregistrées. Et stockées ? Où ? Qui y aura accès ? Pourront-elles être revendues ? Les lois nationales sont éminemment variables sur le sujet et la territorialité du droit applicable pourra poser bien des problèmes : quel droit appliquer à une automobile japonaise mais achetée et conduite par un propriétaire français, par exemple ?

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On ne présente plus la Bugatti Chiron. Il y les GT, les supercars, les hypercars et, au dessus, la Chiron : 1500 chevaux, 420 km/h en vitesse de pointe (bridée), moteur W16 alimenté de 4 turbos et refroidi par 10 radiateurs.

Bugatti Chiron, moteur en assemblage
Bugatti Chiron, moteur en assemblage

Aussi, quand la firme Bugatti a posé les jalons de sa production, un problème simple s’est posé. Après les 1000 ch de la Veyron, suivis des 1500 ch de la Chiron, comment aller au-delà ? Atteindre la puissance astronomique de 2000 ch pour un moteur semble hors de portée, du moins à moyen terme. Sauf si, de pur thermique, il passe à hybride.

« L’électrification va arriver« , souffle Wolfgang Dürheimer, CEO de la marque, à nos confrères d’Autocar. « La prochaine génération est encore loin d’être développée mais il se passe beaucoup de choses en matière de véhicule électrique et de batterie, de même qu’en matière de législations associées. Il me parait clair que la prochaine génération sera électrique d’une manière ou d’une autre, même s’il est encore trop tôt pour envisager une voiture 100% électrique« .

La concurrence s’organise

Dans l’immédiat, Bentley et Rolls-Royce, eux, ont clairement indiqué que leur prochain véhicule respectif sera 100% électrique. La Porsche Mission E, elle, se fait déjà plus concrète : attendue pour 2019, elle devrait atteindre l’équivalent de 600 ch. Elle sera précédée de la I-Pace de Jaguar, livrable au second semestre 2018 dans la catégorie SUV. Dans la catégorie ds supercars hybrides, celle dans laquelle Bugatti viendra probablement jouer, un pion est déjà posé : la Koenigsegg Regera affiche déjà 1500 ch combinés. Il va falloir faire mieux…

Koenigsegg Regera
Koenigsegg Regera, 1500 ch en version hybride

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Bollinger B1

Le Bollinger B1 cherche à marier l’aspect spartiate des baroudeurs les plus robustes à une motorisation électrique moderne.

D’apparence fort rudimentaire, le B1 embarque deux moteurs électriques produisant 360 ch au total et 472 lb-pi de couple. Ses batteries, de 60 kWh ou 100 kWh, au choix, permettront une autonomie estimée de 193 ou 322 km. Tout ça avec une capacité de remorquage de 2767 kg.

Bollinger affirme que sa commercialisation devrait s’amorcer dans environ 19 mois à un rythme plutôt faible, le B1 étant un produit de niche.

Le constructeur nous a confirmé vouloir vendre ce modèle au Canada.

 

Source: La presse

Qui se souvient de l’Immortus ? C’était il y a moins de trois ans et, pourtant, l’objet semble déjà relégué aux oubliettes. La promesse était pourtant belle : avec 7 mètres carrés de panneaux solaires étendus sur sa carrosserie, l’Immortus d’EVX aurait pu rouler tant qu’il y avait du soleil.

Elle ne le fera probablement pas. Malgré les relances de Tesla Mag, l’équipe dirigeante a fait lettre morte de nos demandes de mises à jour du projet. Equipe qui, au passage, s’est quelque peu éparpillée dans la nature avant même que l’Immortus ne soit transformée en prototype.

EVX Immortus

Défauts de jeunesse

Avec le recul, bien des éléments en paraissaient bancals, à commencer par son modèle industriel. L’entreprise comptait fédérer un réseau d’assembleurs d’automobiles qui auraient reçu les pièces maîtresses de la voiture (bloc moteur, contrôleurs, amortisseurs, batteries, etc.) avec leurs plans et spécifications techniques. Sur le plan technique, ensuite, avec une batterie à énergie photovoltaïque qui ne dépassait pas 10 kWh. Sur le plan commercial, enfin, avec une mise à prix très élevée (330 000 euros) qui ne s’est finalement jamais faite.

La Sono monte d’un cran

Un autre constructeur a repris le flambeau et dévoilé cette semaine son premier modèle : Sono Motors. Son fondateur Laurin Hahn a présenté la Sion, elle aussi habillée de panneaux solaires. On y retrouve un roof top entièrement translucide et un double écran plat central, avec une motorisation primaire par une batterie dotée de 250 km d’autonomie pour 109 ch. Les éléments communément partagés des VE modernes, en série chez Tesla, sont donc bien là.

Sono-Sion

Contrairement à son ainée, la Sion ne fera toutefois « que » 1400 kilos. Elle pourra fournir, en plein soleil, jusqu’à 30 km chargés par énergie solaire. Son arme fatale : 20 000 euros, batteries comprises. Reste à boucler le tour de table initiés par Sono Motors pour se financer. Le chemin est long mais, contrairement à l’Immortus, la Sono Sion existe déjà en prototype et les pré commandes sont ouvertes.

Sion-interieur-voiture-solaire

L’avis de la rédaction

Il serait vain de vilipender les performances de la Sion, de rejeter ses 30 km « solaires ». C’est peu mais cela prouve que l’auto solaire est possible. Le modèle Tesla s’est d’ailleurs lancé sur la même rampe il y a quinze ans, voulant montrer qu’il était « possible », à l’époque, de réaliser un roadster survitaminé 100% électrique. On connait la suite.

Certes, l’esthétique « tortue » laisse à désirer. Le public n’y sera pas insensible. Quant au prix d’achat, 20 000 euros, il est ambivalent : très cher pour un VE qui ne peut assurer que 30 km solaires ou, à l’inverse, extrêmement agressif compte tenu du caractère hautement innovant de ses technologies.

Dès lors, le succès de la Sion se dessine facilement : le grand public se situera dans la première catégorie, celle d’un véhicule trop cher pour ses services rendus. A l’inverse, les « early adopters » adopteront pour leur part un véhicule qui se positionne clairement à l’avant garde. Reste à savoir s’ils seront suffisamment nombreux pour engager une tectonique de marché et, plus important, si le constructeur à lui-même en projet des évolutions qui permettront de les porter sur le long terme.

 

Source: Tesla Magazine.

Le Model 3 de Tesla se trouve, depuis un an, au centre de toutes les attentions. Elon Musk en a livré les premières unités vendredi 28 juillet. Pour le dirigeant, la berline va révolutionner l’industrie de l’automobile électrique.

Pourquoi le Tesla Model 3 ne va pas révolutionner l’automobile électrique
Vendredi 28 juillet, Elon Musk a livré les première Tesla Model 3. En un an le constructeur a enregistré 500 000 précommandes. Son propriétaire-milliardaire se voit révolutionner l’automobile électrique.
© CC Twitter Tesla Motors

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Vendredi 28 juillet 2017, tout ce que la Terre compte de fans de Tesla peut enfin respirer. Après plus d’un an d’attente, Elon Musk livre en direct sur Internet, les premiers Model 3 sortis d’usine. Durant la conférence, le milliardaire américain annonce plus de 500 000 précommandes. L’ambition du dirigeant rivalise avec son égo, la berline compacte va démocratiser l’adoption de la voiture électrique. Malheureusement pour lui, les autres constructeurs ne l’ont pas attendu.

Le premier, sur une petite série

La marque emblématique a bien lancé le premier véhicule 100% électrique, la Tesla Roadster. Si le modèle est un succès d’estime, sa production reste confidentielle. Entre 2008 et 2012, date de sa fin de production, le constructeur en assemble 2 500 exemplaires. Les caractéristiques du véhicule et son prix le placent dans le segment des sportives haut de gamme. Le bolide passe de 0 à 100 km en 3,7 secondes et fonce à 212 km/h. Son propriétaire doit débourser 112 000 dollars (94 565 euros) pour l’acquérir. Le passage au tout électrique reste inaccessible au grand public.

Nissan attaque le segment en 2010 en mettant sur le marché la Leaf. Son allié, Renault le suit en 2013 avec une compacte, la Zoé. Le constructeur impose rapidement le modèle comme leader européen. Selon l’Association nationale pour le développement de la mobilité (Avere France), la citadine règne sur le marché. En 2016 elle s’est adjugé 21,2% du marché électrique sur le continent. 21 735 européens ont immatriculé une Zoé l’année dernière.

Un outil de production sous-dimensionné

Les autres grands constructeurs comme BMW, Citröen, Fiat, Opel, Volkswagen ou Kia leur ont emboîté le pas. La troisième génération de Renault Zoé et la seconde génération de la BWM i3 sont sorties des usines cette année. Le tout nouveau Model 3 de Tesla va devoir faire face à des mastodontes.

A titre de comparaison, Elon Musk emploie 33 000 salariés, Carlos Ghosn 450 000. Rien qu’en France, Renault compte onze usines, Tesla 3 pour l’ensemble du globe. La capacité de production de l’américain s’élève à 90 000 unités par an. A ce rythme plus de cinq ans seront nécessaires pour livrer les 500 000 précommandes. En théorie, la Gigafactory, méga-usine flambant neuve du constructeur, pourra assurer ce volume chaque année à partir de 2018. Dans la pratique, son outil industriel semble offrir peu marges en cas de succès confirmé de la Model 3.

Du rêve Tesla à la réalité Model 3

En étant moins terre à terre, les voitures Tesla ont de quoi faire rêver. Le système de conduite autonome des Model S et Model X promet au conducteur de s’affranchir du stress de la conduite. Les superchargeurs de la marque rechargent 270 kilomètres d’autonomie en 30 minutes.

Le futur acquéreur de Model 3 risque vite de déchanter. Pour se tourner les pouces au volant il devra ajouter 8 000 dollars (6 763 euros) d’options. Contrairement aux autres voitures de la marque, l’accès aux bornes de chargement nécessite la souscription d’un abonnement. Son prix reste inconnu alors que les livraisons ont commencé.

Un prix et une autonomie trompeuses

Sans options, la version la plus abordable du Model 3 coûte 35 000 dollars (29 575 euros). A première vue son prix positionne le véhicule comme le plus abordable de sa catégorie.

En effet, Renault vend moins cher la dernière génération de Zoé mais facture un forfait mensuel de location de batteries. Un client achète le modèle 23 600 euros en sortie de concessionnaire. Il s’acquitte ensuite mensuellement d’un abonnement de 119 euros. Sur une durée de vie garantie de 8 ans, le budget global revient à 35 024 euros.

Méfiance toutefois, Tesla n’a encore annoncé aucun prix en euros. A l’image d’Apple, la parité euro-dollar s’applique rarement de manière stricte aux produits haut de gamme américains.

De plus, le premier prix du Model 3 permet d’acquérir un véhicule disposant de 345 kilomètres d’autonomie. La troisième génération de Zoé en offre 400 km, la nouvelle BMW i3 410 km et la future Opel Ampera-E 520 km. La norme de calcul américaine EPA utilisé par Tesla s’avère plus proche des conditions réelles de conduite que son équivalent européen NEDC. Maintenant, le Model 3 d’entrée de gamme n’a encore subit aucun tests indépendants. A 44 000 dollars (37 183 euros) la version supérieure, dotée de 500 kilomètres sans recharge, est dans la moyenne du marché.

Imbattable au compteur

Reste un endroit où le Model 3 demeure imbattable, le compteur de vitesse. La version la moins chère passe de 0 à 100 kilomètres en 5,2 secondes. Lancé en pleine vitesse le bolide électrique roule à 210 km/h. Sa première poursuivante, l’Opel Ampera-E se retrouve loin derrière. La voiture de la nouvelle acquisition de PSA accélère de 0 à 100 en 7,3 secondes et plafonne à 150 km/h. Malheureusement, pied au plancher, le conducteur de Tesla risque d’y laisser son permis.

Source: http://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-le-tesla-model-3-ne-va-pas-revolutionner-l-automobile-electrique.N573203

D’après le quotidien japonais Chunichi Shimbun cité par l’agence Reuters, le géant automobile planche sur une nouvelle génération de batterie à électrolyte solide qui pourrait voir le jour en 2022. Le média ne précise néanmoins pas quels seront les gains estimés en matière d’autonomie.

Toyota travaillerait aussi au développement d’une nouvelle plateforme pour accommoder cette avancée technique. L’un des co-inventeurs de la batterie au lithium-ion, le professeur américain John Goodenough, a pour sa part déclaré en début d’année au journal Energy & Environmental Science que cette technologie pourrait tripler la densité d’énergie des batteries.