• Dans le cadre du plan d’investissement.600 000 unités devraient sortir annuellement de la chaîne de production de l’usine de Steyr
  • Ces nouvelles installations nécessiteraient un investissement de 710 millions d’euros , tandis que 230 millions d’euros seront déboursés pour dynamiser le développement des véhicules.
  • BMW a déjà annoncé qu’elle verserait 400 millions d’euros pour moderniser son usine de Munich.
FRANCFORT (Reuters) – Le constructeur automobile allemand BMW a annoncé hier qu’il souhaitait investir «environ un milliard d’euros » (1,37 milliard $ CAD) dans la production de véhicules électriques en Autriche à compter de 2025.
 
BMW a déclaré dans son communiqué qu’un total de 600 000 unités devraient sortir annuellement de la chaîne de production de l’usine de Steyr dans le cadre du plan d’investissement prévu jusqu’en 2030.
 
Le chef de la production de BMW, Milan Nedeljkovic a déclaré qu’à partir de 2025, BMW « développera et produira sur le site autrichien la prochaine génération de moteurs électriques« .
 
La rénovation de l’usine permettra l’ajout de deux nouvelles lignes de production et un agrandissement de 60 000 mètres carrés.
 
Les nouvelles installations nécessiteraient un investissement de 710 millions d’euros (970 millions $ CAD), tandis que 210 millions d’euros (314 millions $ CAD) seraient consacrés à l’accélération du développement des véhicules à Steyr.
 
Alexander Susanek , le patron de l’usine a confirmé « Qu’environ la moitié » des 4 400 employés du site travailleront sur la « mobilité électrique » d’ici 2030.
 
Le constructeur bavarois a également ajouté qu’il visait mettre deux millions de véhicules électriques sur la route d’ici 2025, promettant 13 nouveaux modèles électriques et une refonte de la marque Mini.
 
BMW avait déjà annoncé un investissement de 400 millions d’euros (546 millions $ CAD) pour moderniser son usine de Munich afin de produire des véhicules électriques.

GEO News

Contribution: André H. Martel

Rabais sur assurance pour voiture électrique!

Volvo Energy est l’un des cinq nouveaux investisseurs incluant Caterpillar Venture Capital Inc. ; le groupe Hinduja ; le groupe Mercure; et la compagnie OurCrowd qui leur permettra de se joindre aux investisseurs actuels de Connected Energy : le groupe Engie New Ventures, Macquarie et le Low Carbon Innovation Fund.

Selon Joachim Rosenberg, président de Volvo Energy : « Nous avons une énorme capacité d’exploiter l’utilisation de la seconde vie de nos batteries. Cet investissement tourné vers l’avenir vise à faciliter le développement des systèmes de stockage d’énergie des batteries de seconde vie et de sécuriser les opportunités commerciales afin de répondre efficacement à l’arrivée anticipée des batteries de seconde vie du groupe Volvo. En collaboration avec Connected Energy, nous souhaitons minimiser l’impact environnemental des batteries qui alimentent les véhicules de notre groupe. En réaffectant les batteries, nous en obtenons la pleine valeur, d’un point de vue climatique, environnemental et commercial. »
 
Volvo Energy est la division au sein du groupe Volvo dédiée au service responsable de l’infrastructure initiale, c’est-à-dire lorsque les batteries sont initialement installées sur les véhicules, tout en offrant par la suite une seconde vie fiable et durable avant qu’elle ne soit totalement recyclée.
 
Son siège social est situé dans la ville Newcastle upon Tyne. Incluant le site de recherche technique de Norfolk et des centres opérationnels au Royaume-Uni, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas, Connected Energy compte seize centres opérationnels à travers l’Europe : Belgique, Allemagne, Pays-Bas et Royaume-Uni, le plus grand étant situé à l’université de Cranfield à Bedfordshire, en Angleterre.
 
Le site de l’Université de Cranfield, permet d’équilibrer l’énergie sur l’ensemble du réseau, d’accueillir une ferme solaire nouvellement modifiée et une pompe à chaleur éolienne pour réduire la dépendance du système de cogénération au gaz (CHP). Sur d’autres sites comme en Allemagne, les unités de Connected Energy permettent d’équilibrer l’approvisionnement énergétique là où les bornes de recharges sont utilisées sur les autoroutes.
 
Publié le 18 juin 2022 dans Batteries , Électrique Batterie.

Green Car Congress

Contribution: André H. Martel

Rabais sur assurance pour voiture électrique!

Grâce aux véhicules électriques qui offrent plus d’autonomie et à l’augmentation des infrastructures de recharge, l’anxiété liée à l’autonomie diminue de plus en plus rapidement. Mais, selon une nouvelle étude de l’Université de Genève, ce n’est pas le cas de tout le monde.
 
Publiée dans la revue Nature Energy, l’étude menée auprès de 2 000 conducteurs aux États-Unis et en Allemagne a révélé que de nombreux conducteurs estiment que les véhicules électriques ne répondent toujours pas à leurs attentes quotidiennes.
 
Selon l’étude, environ 30 % des personnes interrogées pensaient à tort qu’une batterie de VÉ n’avait toujours pas la capacité de couvrir leurs habitudes de conduite quotidiennes.
Chevrolet Bolt électrique 2023
 
Les chercheurs ont cependant découvert que 90 % des trajets pouvaient être effectués avec des véhicules offrant une autonomie de 200 kilomètres, ce qui correspond bien aux capacités de la plupart des véhicules électriques actuels. Même une Nissan Leaf de base avec la plus petite batterie de 40 kWh dispose selon l’EPA d’une autonomie de 240 km, tandis que la Chevrolet Bolt EV permet une autonomie de 420 km. Et ce ne sont pas des modèles haut de gamme.
 
Certes, de nombreux conducteurs sont cependant préoccupés par les 10 % de trajets restants, en particulier les longs trajets routiers concernant le réseau de bornes de recharge publiques. Si les choses se sont grandement améliorées ces dernières années, le nombre de stations et le niveau de fiabilité laissent encore à désirer.
 
Le manque d’accessibilité était autrefois considéré comme l’un des plus grands obstacles à l’adoption des véhicules électriques, mais des améliorations comme de plus grosses batteries et des véhicules électriques plus efficaces ont permis de remédier à cette situation. Les chercheurs du MIT ont même déclaré que cette anxiété liée à la distance était déjà exagérée en 2016. Cette barrière psychologique semble progressivement vouloir se résorber.
Chevrolet Bolt EUV Édition Redline 2023
 
Fournir des informations plus concrètes sur les capacités des véhicules électriques pourrait rassurer les conducteurs et même les aider, a déclaré dans un communiqué Mario Herberz, auteur principal de l’étude. Des études récentes, comme celle de l’AAA, ont également confirmé que le simple fait de posséder un véhicule électrique élimine l’anxiété liée à l’autonomie.
 
Il convient toutefois de noter que les infrastructures de recharge doivent continuer à s’améliorer . Bien qu’il ne soit pas nécessaire de tester l’autonomie des véhicules électriques, plusieurs tests ont démontré que de nombreux VÉ peuvent continuer à rouler même si l’autonomie prévue est tombée à zéro.
Stephan Edelstein

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Rabais sur assurance pour voiture électrique!

Sony et Honda ont officiellement signé une entente pour créer une entreprise pour produire des voitures électriques. La nouvelle société s’appellera « Sony Honda Mobility Inc. », confirmant le leadership de Sony sur le constructeur automobile déjà établi.
 
La société se concentrera également sur les services de mobilité, conformément à l’annonce de Sony parue en janvier confirmant la création de « Sony Mobility, Inc. »
 
Sony Honda Mobility Inc. sera opérationnelle dès cette année et prévoit vendre son premier véhicule électrique incluant sa « nouvelle technologie mobile » en 2025.
 
Le communiqué de presse de Honda indique :
La nouvelle société souhaite réunir les technologies de pointe en matière d’environnement et de sécurité, les capacités de développement de la mobilité, la technologie de fabrication des carrosseries et l’expertise en gestion du service après-vente de Honda, associée à l’expertise de Sony dans le développement et l’application de l’imagerie, de la détection, des télécommunications, des réseaux et technologies de divertissement, pour réaliser une nouvelle génération de véhicules étroitement alignés sur les utilisateurs et l’environnement, tout en continuant d’évoluer dans le futur.
 
Honda apportera essentiellement son expérience dans la construction automobile et Sony apportera son expérience en matière de logiciels et de technologie.
 
Nous n’avons toujours pas de détails sur la voiture que Honda et Sony développeront, ni sur quelle plateforme elle sera construite, s’agira-t-il d’un « Sony Honda » ou plutôt d’une « Honda, propulsé par Sony » ?
 
Sony a confirmé ses ambitions en matière de VÉ au cours des dernières années, en présentant son concept VISION-S EV lors des trois dernières conférences CES.
 
La société s’est concentrée sur son expertise en matière de divertissement et de logiciels lors de chacune des présentations de son véhicule affirmant qu’elle était en mesure de fournir de meilleurs services technologiques incluant la conduite autonome que les constructeurs automobiles traditionnels. Au début, leur modèle ressemblait davantage à une coquille qui leur prmettait de présenter essentiellement cette expertise en matière de logiciels et divertissement, qui n’était pas destinée à devenir un véritable véhicule électrique.
 
Lors du dernier salon, on avait cependant l’impression que la compagnie souhaitait de plus en plus construire une berline et également un VUS et qu’ils envisageaient produire un véhicule et que pour se faire ils avaient créé une nouvelle société, la Sony Mobility, Inc., afin de se concentrer sur la mobilité et les VÉ.
 
Cependant, en février, le directeur financier de Sony a déclaré : » Nous n’avons pas l’intention de fabriquer nous-mêmes des batteries ou des véhicules et l’entreprise souhaite plutôt se concentrer sur la recherche de partenariats.«
 
Peu de temps après, Sony et Honda ont signé un protocole confirmant leur intention de travailler conjointement.
 
Comme la plupart des constructeurs automobiles japonais,Honda a mis beaucoup de temps à développer des véhicules électriques. Bien que la compagnie semble enfin bouger sous la direction de leur nouveau PDG et ancien responsable de la R&D, Toshihiro Mibe, ils sont encore loin derrière.
 
Ils ont annoncé que tous les nouveaux modèles seront électriques d’ici 2030, uniquement en Chine. Aux États-Unis,  Honda continue de tergiverser, déclarant que la demande de véhicules électriques n’est toujours pas assez élevée, même si chaque nouveau modèle de véhicule électrique est limité par l’offre, et non par la demande. Leur premier véhicule électrique grand public, le Prologue EV, n’arrivera pas aux États-Unis avant 2024 et la production s’appuiera sur la plateforme Ultium de GM plutôt que sur une plateforme développée par Honda.
 
Le point de vue d’Electrek
Selon Electrek,  il y a eu peu de changement ces derniers mois depuis la signature du protocole d’accord.
 
Tous étaient curieux de savoir si Sony voudrait produire sa VISION-S, et certaines informations laissaient entendre que cela était possible. Mais, tel qu’initialement prévu lors du premier dévoilement de ce véhicule, il semble qu’ils vont plutôt se concentrer sur les partenariats technologiques plutôt que de produire  le VISION-S.
 
Quant au partenariat, espérons qu’il permettra à Honda de passer à la vitesse supérieure. Étant donné que Honda traîne de la patte, un partenaire pourrait aider la compagnie à bouger.
 
Mais Sony est également une autre entreprise japonaise, et les entreprises japonaises sont connues pour leurs pratiques commerciales conservatrices. Bien que Sony soit une entreprise de technologie et qu’elle évolue plus rapidement que de nombreuses entreprises japonaises, il existe encore un sentiment de traditionalisme dans l’industrie japonaise qui semble les avoir empêchés d’adopter les nouvelles idées pour les véhicules électriques. Cependant, une récente étude confirme que ce blocage concernant les véhicules électriques pourrait entraîner des conséquences désastreuses pour l’économie japonaise .
 
Mais ce partenariat Sony Honda Mobility démontre peut-être que de réunir et d’exploiter les forces de deux des plus grandes entreprises japonaises (Honda au n ° 2, Sony n ° 11), dans l’espoir qu’elles puissent rattraper l’industrie des véhicules électriques soit positif pour l’industrie. On aimerait voir les résultats avant 2025, ce qui est encore relativement loin, mais au moins ce pourrait être un début.
Jameson Dow

Electrek

Contribution: André H. Martel

Rabais sur assurance pour voiture électrique!

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Des véhicules de Lion sillonnent le Parc Safari à Hemmingford. C’est la fin pour la Hyundai Ioniq d’origine. Les conducteurs de VÉ sont moins stressés. Biden exige des bornes de recharge à tous les 80 km le long des autoroutes. Poste Canada fera l’acquisition de 14 000 véhicules électriques. Le Chevrolet Blazer EV est présenté avec un peu plus de détails. BYD a une augmentation significative de ses ventes. Chronique 100% Net-Zéro , Nicolas Lambert parle des SUV et de l’effet rebond. Connaître son auto en 60 secondes top-chrono : se faire voler de l’électricité. En grande entrevue nos invités parlent de remorquer avec un véhicule électrique 

Rabais sur assurance pour voiture électrique!

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.​​
Il faut prendre le virage électrique
Pour réduire notre empreinte énergétique en matière de transport, nous avons plusieurs choix devant nous. Avec l’hydroélectricité abondante au Québec, il va de soi que les différents types de mobilité électrique font partie de la solution.
Martine Letarte

Le Devoir

Résiliente, innovante et sobre en carbone : l’émergence d’une économie propre et circulaire
Pour réussir la transition climatique et maintenir le cap sur l’atteinte de la carboneutralité à l’horizon 2050, tous les secteurs de la vie économique et industrielle du Québec devront réduire leur empreinte environnementale en adoptant des technologies émergentes et de nouvelles façons de faire.

Le Devoir

Une commande de 60 autobus électriques pour Nova Bus
Le fabricant québécois d’autobus Nova Bus a été choisi pour fournir 60 autobus électriques au service de transport public Halifax Transit d’ici 2024.
QMI

Journal de Québec

Prix de l’essence : la trottinette électrique, une alternative économique?
Déjà adoptée en Europe, la trottinette s’impose de plus en plus comme un nouveau moyen de locomotion au Québec.

TVA Nouvelles

Le concept d’autopartage s’implante à Trois-Rivières
L’entreprise d’autopartage Communauto sera implantée dès cet été à Trois-Rivières. Ce projet novateur qui répond aux enjeux de développement durable, facilitera le déplacement des Trifluviens, en réduisant la congestion automobile et les effets polluants.
Anne Merline Eugène

ICI Radio-Canada
Transition carboneutre : le Québec parmi les chefs de file au Canada
Au cours des prochaines années, l’accélération des efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) au niveau mondial entraînera une restructuration et une transformation rapide de l’économie canadienne. Les provinces qui auront pris les devants connaîtront une ère de prospérité ; les autres qui accusent du retard s’exposent à de grands bouleversements. Le Québec est déjà bien positionné pour faire face à ce virage déterminant. Il figure déjà parmi les chefs de file au pays, indique une nouvelle étude de l’Institut climatique du Canada publiée il y a quelques jours.
Denis Méthot

Portail de l’Assurance

BRP regarde au-delà des motoneiges
Vélos-cargos, petits camions de transport léger et scooters… Dans un avenir pas si lointain, ces produits pourraient sortir des usines de BRP. La multinationale québécoise, qui regarde au-delà des véhicules récréatifs, bateaux et motocyclettes électriques, ne ferme aucune porte. L’entreprise a offert un avant-goût de sa stratégie, mercredi, lors de sa journée des investisseurs.
Julien Arsenault

La Presse

Letenda accueille Québec comme nouvel actionnaire
LONGUEUIL, QC, le 16 juin 2022 /CNW Telbec/ – Letenda, une entreprise qui réinvente le transport collectif avec des technologies d’énergies propres et durables, est fière d’annoncer l’entrée d’Investissement Québec, comme mandataire du gouvernement du Québec, au capital de Letenda en tant que nouvel actionnaire de la compagnie.

CISION

Outre les bénéfices, connaissez-vous l’autre raison qui encourage les constructeurs à nous vendre des VUS?
De quoi s’agit-il ? C’est que l’EPA, dans sa réglementation actuelle, permet aux camions légers d’émettre davantage de CO2 que les voitures de touriste. Cela est tout à fait normal, me direz- vous. C’est bien vrai, mais qu’entend-on par « camion léger » ? Eh bien ça inclus les pick-up, les mini-fourgonnettes et… les VUS.
Daniel Jasmin

Roulez Électrique

Contribution: André H. Martel

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Selon le directeur financier du constructeur automobile, Ford Motor se prépare à un ralentissement économique, malgré une forte demande des consommateurs pour de nouveaux véhicules.

Mercredi le directeur financier de Ford, John Lawler, lors d’une conférence organisée par la Deutsche Bank, retransmise par CNBC a déclaré que même si Ford a enregistré des bénéfices records et une forte demande de véhicules électriques comme la Mustang Mach-E, la hausse des coûts de matériaux pour les batteries et l’inflation éliminent tout profit potentiel pour la nouvelle voiture. Ceci malgré une récente hausse des prix du Mach-E pour compenser les effets de l’inflation.
 
Lawler a déclaré que l’augmentation du prix du véhicule était suffisante pour préserver les marges bénéficiaires de Ford, mais pas assez élevée pour influer sur l’augmentation des coûts des matières premières. Bien que le directeur financier n’ait pas partagé la perte d’argent des Mach-E, il a cependant déclaré que les coûts de production du véhicule électrique avaient augmenté de 25 000 $ USD.
 
Cette nouvelle survient alors que Ford rappelle près de 49 000 Mach-E en raison d’un dysfonctionnement qui pourrait entraîner une surchauffe des contacteurs haute tension de la batterie du véhicule, ce qui pourrait provoquer une perte de puissance pendant la conduite et engendrer un accident. La société a déclaré qu’une simple mise à jour en direct devrait résoudre le problème, mais que si les rappels se compliquaient, cela pourrait coûter des millions à la société.
 
Une telle situation remet en question le fait que même si Ford, et les autres constructeurs automobiles produisent des véhicules électriques à un rythme plus rapide, ils ne seront peut-être pas en mesure d’atteindre les objectifs de production et de livraison au cours des prochaines années. En avril, Ford a dû arrêter les ventes de la Mach-E 2022 en raison d’une incapacité à répondre à la demande causée par les pénuries de semi-conducteurs et de pièces. Le mois précédent, le constructeur automobile avait augmenté le montant de son investissement dans les véhicules électriques à 50 milliards $ USD prévues jusqu’en 2026 et avait déclaré qu’il souhaitait produire ses véhicules électriques en tant qu’entité distincte de la production de ses véhicules à combustion.
 
Ce n’est pas seulement chez les constructeurs automobiles que les difficultés se font ressentir. Les consommateurs ont de plus en plus de difficultés à respecter leurs engagements financiers. Les clients de Ford Credit, la division de financement du constructeur automobile, ont de plus en plus de difficulté à respecter les ententes financières, a déclaré Lawler, tout en mentionnant que cela représente pour l’entreprise une difficulté supplémentaire.
 
Lawler a ajouté que Ford prend au sérieux une éventuelle récession aux États-Unis et espère pouvoir développer des approches différentes des récessions passées.
Rebecca Bellan

The Crunch

Contribution: André H. Martel

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BYD a confirmé une augmentation significative de ses ventes, ce qui fait que la société figurait parmi les trois principaux constructeurs automobiles chinois en mai.
 
Les données publiées par la China Passenger Car Association révèlent que BYD a vendu 113 768 véhicules en mai. Cela le place au deuxième rang en termes de ventes au détail en Chine, juste derrière FAW-Volkswagen qui en a vendu 150 009 au cours du mois.
 
Ce qui rend le chiffre d’affaires de BYD particulièrement important, c’est le fait qu’elle ne produit plus de voitures particulières propulsées uniquement par des moteurs à combustion interne. Cela signifie que tous les véhicules vendus en mai étaient soit des hybrides rechargeables, soit tout électriques. Il n’est donc pas surprenant qu’elle représente deux des trois modèles de véhicules les plus vendus en Chine le mois dernier.
​Les ventes de BYD en mai représentent une augmentation de 159,5 % par rapport à mai de l’année dernière, tandis que les ventes de FAW-Volkswagen ont chuté de 10,6 %. Le troisième constructeur automobile le plus vendu en Chine jusqu’en mai était Geely avec 73 315 ventes, soit une baisse de 14,5 %.
 
Sur l’ensemble du marché chinois , les ventes des voitures particulières toutes catégories ont chuté de 11,8 % en mai par rapport à il y a un an, alors que les ventes de véhicules à énergie nouvelle ont grimpé de 91,2 %. BYD était la marque la plus vendue en matière de véhicules à énergies nouvelles, suivie de la coentreprise de GM avec Wuling Motors en deuxième position et de Tesla en troisième position.
 
Il a été confirmé début mai que BYD avait vendu 397 420 véhicules au cours des quatre premiers mois de l’année, un bond de 166 % par rapport aux quatre premiers mois de 2021. Les ventes de ses véhicules hybrides rechargeables et électriques ont bondi de 388 % durant cette période.
Brad Anderson

Carscoops

Contribution: André H. Martel

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Les choses auraient pu se passer différemment. Il y a plus d’un siècle, lorsque les automobiles devenaient pour la première fois un moyen viable de déplacer les personnes et les marchandises, un débat faisait rage sur la meilleure façon de les alimenter. On envisageait alors trois combustibles potentiels : la vapeur, l’essence et l’électricité.

Nous savons laquelle de ces technologies l’a emportée à cette époque, mais la recherche offre de précieuses informations. S’il ne fait plus aucun doute que l’électricité propulsera la prochaine génération de voitures, de camions et d’autobus dans cette nouvelle ère de mobilité, il est nécessaire d’imaginer ce qui aurait pu se passer à cette époque alors que nous avons une seconde chance de bien faire les choses.
 
À bout de souffle
En 1880 l’énergie à vapeur existait depuis plus d’un siècle, elle a permis de faire rouler des locomotives massives et, éventuellement des navires. Alors pourquoi ne pas avoir développé les voitures à vapeur? Les voitures à vapeur ont connu un certain succès lors des premières courses les opposant aux véhicules à combustion interne (ICE) et aux véhicules électriques (VE), mais elles nécessitaient une alimentation régulière en charbon et en eau, ce qui les rendait trop complexes, trop difficiles à gérer et trop dangereuses pour alimenter un produit de grande consommation confirmées par de malheureuses tentatives. En éliminant la vapeur, deux options demeuraient possibles.
 
Le moteur à combustion interne
Gottlieb Daimler n’a pas inventé le moteur à combustion interne, mais il a été le premier à le modifier et à le fixer à un véhicule. Son fils de 17 ans, Paul, a utilisé un vélo pour rouler 10 km en novembre 1885, faisant de lui le premier de l’histoire à enfiler une veston de cuir, à démarrer un moteur et à rouler sur la route. Mais c’est son collègue ingénieur allemand Carl Benz qui a construit un tricycle conçu autour d’un moteur à combustion interne qui a été crédité pour l’invention du premier véhicule automobile, la Motorwagen breveté en janvier 1886.
 
Les premiers véhicules électriques
Si l’histoire se souvient de Daimler et de Benz, c’est en réalité quelques années plus tôt, en 1881, que l’inventeur français Gustave Trouvé avait testé avec succès à Paris un tricycle équipé d’une batterie rechargeable. Malheureusement pour Trouvé, il n’a pu breveter son véhicule électrique, et c’est encore un autre ingénieur l’allemand Andreas Flocken, qui a été crédité pour l’invention du premier véhicule électrique en 1888.
 
Certaines des critiques de l’époque sur les véhicules électriques rappellent étrangement les critiques des opposants contre la future génération de véhicules électriques plus d’un siècle plus tard. Ils proclamaient alors que la technologie de batterie était inefficace, que les véhicules électriques mettaient trop de temps à se recharger et qu’une autonomie d’environ 50 km n’était insuffisante. Ceci dans un monde où peu de gens avaient parcouru à peine quelques kilomètres de la maison et où le transport n’avait pas encore été envisagé, alors que la définition même de la mobilité était un concept inexistant. Cependant, un manufacturier de véhicules électriques avait entrepris de le définir avec des résultats désastreux.
 
De la supériorité à la note de référence
Albert Pope, le fondateur de Pope Manufacturing, a débuté la production de son automobile électrique Columbia à Hartford, Connecticut, en 1896. L’année suivante, la Columbia dépassait les ventes de voitures à essence et à vapeur. Malheureusement, ce sera l’apogée du véhicule. En 1899, à la demande du financier new-yorkais William Whitney, Pope s’est associé aux inventeurs Pedro Salom et Henry Morris, qui dirigeaient à New York un service de taxi électrique florissant. Les soi-disant Electrobats s’appuyaient sur un système intelligent d’échange de batterie leur permettant de rouler toute la journée. Cela aurait dû être un match fait au paradis.
 
La nouvelle entreprise, l’Electric Vehicle Company (EVC) avait de grands projets d’expansion. Entre 1899 et 1901, EVC était le plus grand constructeur automobile des États-Unis. En dehors de New York, cependant, les opérations d’EVC sur la côte est ont été mal gérées, ce qui a entraîné une mauvaise presse et des accusations selon lesquelles la société escroquait les investisseurs. Le cours de l’action a chuté et les constructeurs de véhicules à combustion ont rapidement réagi. Pope a finalement fait faillite. Les véhicules électriques ont alors connu une baisse sans pour autant disparaitre. En fait, ils ont presque retrouvé une seconde vie grâce à quelques grands noms de l’industrie.

Premier véhicule de la flotte de VÉ

Ce qui aurait pu être
En 1896, Henry Ford, n’était pas encore célèbre, il travaillait comme ingénieur en chef à la Detroit Edison Illuminating Company. Alors qu’il expérimentait les véhicules à combustion durant ses temps temps libres il en discuta avec son patron, le légendaire Thomas Edison. Impressionné par les plans de Ford pour une voiture à essence Édison encouragea  l’entrepreneur en herbe à suivre sa passion. Ford a quitté la Edison Company en 1899 pour fonder la Detroit Automobile Company et, plus tard, sa propre Ford Motor Company en 1903. Le reste appartient à l’histoire, mais la suite aurait pu être différente.
 
Le rêve d’un véhicule électrique à bas prix mort-né
Ayant encouragé son protégé travailler sur des voitures à combustion, Edison a commencé à avoir des doutes sur les véhicules électriques. Il cherchait des opportunités pour vendre ses batteries nickel-fer nouvellement inventées et les imaginaient remplacer un jour les batteries plomb-acide plus lourdes alors utilisées dans les véhicules électriques. Il a contacté Ford qui était demeuré un ami et ceux-ci ont entrepris de travailler secrètement sur une voiture électrique à bas prix utilisant les batteries d’Edison. L’information ayant été ébruitée, Ford a dû confirmer le projet au New York Times au début de 1914.
 
La rumeur disait que le « Edison-Ford » obtiendrait entre 80 et 160 km sur une seule charge et coûterait entre 500 $ et 750 $ (14 312 $ et 21 468 $ USD aujourd’hui). Malheureusement, après plusieurs retards, les ingénieurs de Ford n’ont tout simplement pas réussi à faire fonctionner tel que prévu les batteries nickel-fer et ont tenté de les remplacer par des batteries plomb-acide moins efficaces mais plus fiables. Lorsque Ford a découvert la tromperie, il a décidé d’abandonner complètement le projet. Cela, bien qu’il ait déjà investi une petite fortune dans l’entreprise soit environ 1,5 million $ USD (près de 40 millions $ USD aujourd’hui). Le fantôme de Gustave Trouvé aurait certainement ajouté : « C’est la vie ».
 
Leçons apprises
Le succès du moteur à combustion interne n’était toujours pas gagné d’avance. Loin de là. Au début, étant donné que les véhicules électriques étaient plus propres, plus silencieux, plus fiables et plus faciles à utiliser, ils étaient particulièrement avantagés pour les flottes de passagers et de marchandises. Au tournant du XXe siècle, les villes du monde entier comptaient sur les véhicules électriques pour transporter les passagers, livrer des marchandises et combattre les incendies. Un titre du New York Times de 1910 s’extasiait sur : « La croissance des camions commerciaux électriques : leur efficacité et leur économie  supplantent les chariots tirés par des chevaux ». L’article notait que les véhicules électriques réduisaient les coûts de transport de 15 % à 40 % par rapport aux chevaux !
 
En fin de compte, Ford a révolutionné la production de masse et a fabriqué des voitures à essence abordables qui, pour le meilleur et pour le pire, ont changé la relation entre l’humanité et la mobilité pendant des générations. Imaginez si les véhicules électriques avaient gagné? L’humanité aurait à son actif un siècle d’innovations en matière de batteries et de recharge. Nous ne serions probablement pas confrontés à une grave crise climatique, et les gens seraient probablement en meilleure santé et plus heureux. S’il n’y avait pas eu les échecs de la direction d’EVC, le manque de transparence parmi les ingénieurs de Ford et l’ego d’Henry Ford, nous vivrions possiblement dans un monde plus du genre « Cinquième élément » que « Mad Max » .
 
Une seconde chance
De nos jours, les constructeurs automobiles, les entreprises et les flottes investissent des milliards de dollars pour accélérer l’électrification des véhicules afin de répondre à la demande des consommateurs et de respecter les engagements en matière de développement durable et d’adhérer aux objectifs climatiques des gouvernements. Les conducteurs peuvent enfin faire le plein là où cela leur convient le mieux, là où ils vivent, travaillent et jouent plutôt que de se rendre à une station-service pour faire le plein d’une substance polluante toxique, non renouvelable qui doit être stockée loin de l’un de ces centres de service. Les voitures électriques modernes ontt maintenant été adoptées par tous les manufacturiers traditionnels, y compris le groupe Mercedes-Benz, anciennement Daimler-Benz et Ford Motor Company. Combien de fois aurons-nous une seconde chance ? Nous en avons maintenant cette possibilité.
 
Aujourd’hui, le transport connait la plus grande transformation depuis l’invention du modèle T. C’est le temps d’en profiter!
Équipe de Charge Point

Charge Point

Contribution: André H. Martel

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Polestar, la société suédoise de voitures électriques, sera au Goodwood Festival of Speed* ​​le 23 juin prochain pour présenter son prototype Polestar 5 et la nouvelle Polestar 2 BST 270 haute performance édition limitée. Le concept roadster électrique de Polestar et sa gamme de produits sera également présente.
 
Polestar Precept, le concept-car modifié en Polestar 5, sera présenté sur le kiosque principal, en compagnie du véhicule concept roadster électrique de Polestar et la Polestar 2 BST 270 édition limitée.
 
La Polestar 2 améliorée sera également visible sur Electric Avenue, et Polestar offrira la possibilité d’essayer les véhicules près de l’événement à Molecomb, où les visiteurs auront la possibilité de réserver sur le circuit fermé un essai routier de la Polestar 2.
 
Au fil des ans, Polestar a présenté plusieurs voitures lors de cet événement emblématique, notamment le prototype Polestar 1 en 2018 et la Polestar 2  Experimental en 2021. L’édition limitée Polestar 1 in Sun et la Polestar 2 Experimental seront présentes à côté du prototype de la Polestar 5 sur le site First Glance Paddock, et pourront également être testées sur le circuit privé.

Publié le 15 juin 2022 dans Electrique (Batterie)

*Le festival de vitesse de Goodwood est une course de côte annuelle qui rassemble de nombreux véhicules de course historiques à Goodwood House dans le Sussex de l’Ouest au Royaume-Uni. La première édition s’est déroulée en 1993 à l’initiative de Charles Gordon-Lennox

Green Car Congress

Contribution: André H. Martel

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